Articles parus en août 2005

L’Harley-Davidson Dyna Wide Glide, comme son nom l’indique, voit large (= wide). Et pour cause, les changements appliqués sur celle-ci par rapport aux FXDCI et FXDLI la transforme complètement. Ainsi, l’œil est immédiatement attiré par le nouveau guidon ‘Ape Hanger’ d'usine, plus épais et plus haut perché avec un câblage interne pour un style custom épuré.
Ensuite, on aperçoit la fourche avant très inclinée qui se termine par une roue de 21 pouces. A noter que les roues sont ici chromées à rayons ‘Profile’ au lieu des bâtons et que la roue avant est plus fine puisque de 90 mm au lieu de 100 mm. Plus en détails, on remarque que les repose-pieds et commandes sont avancés, que le nouveau garde-boue arrière est du style ‘Bobtail’ c'est à dire droit au lieu d'être courbé, le compteur du réservoir est chromé et enfin que le nouveau motif flammé sur le réservoir est conforme au vrai style Wide Glide.
En conclusion, préférez de loin cette Wide Glide à la Low Rider puisque son prix n’est que de 18 300 €.

NB : dosseret passager en option.

Le concept Low Rider réside dans la position caractéristique de conduite des bikers américains mais aussi dans le profil général de la moto. Ainsi, par rapport à la FXDCI, la Dyna Low Rider FXDLI est plus longue et plus basse.
Ceci a été obtenu grâce à de petites modifications sur la partie-cycle comme une fourche plus longue et des suspensions au profil bas. La selle custom est ultra-basse puisque la hauteur de selle passe de 681 mm à 635 mm du sol, l’idéal pour les petits gabarits désirant poser les deux pieds à terre.
Comme autres particularités de cette version, les repose-pieds autoroute fixés sur le cadre qui permettent d’allonger les jambes durant les longs parcours. De même, le nouveau guidon est plat et plus large, les clignotants sont positionnés sur ce guidon.
Malheureusement, à l’opposé du concept Low Rider, les prix ne sont pas low du tout puisque la FXDLI est vendue 17 400 €, soit 2 400 € de plus que la FXDCI, ce qui est au final très cher payé !

L’Harley-Davidson Dyna Super Glide est en quelque sorte une petite Road King puisqu’elle dispose du même moteur Twin Cam 88 de 68 ch pour ici 106 Nm de couple à 4 000 tr/mn, et parce que son esprit est résolument le même c’est à dire custom avec plein de chromes.
Ainsi la FXDCI sera l’Harley qu’il vous faut si vous n’avez pas le budget nécessaire pour l’achat d’une Road King et si malgré tout vous désirez chevaucher une belle américaine pour de longs parcours routiers. Moins lourde que cette dernière puisqu’elle ne pèse ‘que’ 290 kg, la FXDCI vous offrira aussi de biens meilleures performances dynamiques : les reprises sont bonnes, le freinage est optimisé grâce aux disques à 4 pistons, la suspension est satisfaisante et la nouvelle boîte de vitesse à 6 rapports est beaucoup plus agréable que l’ancienne à 5 rapports. Elle bénéficie aussi d’un nouveau pneu arrière de 160 mm.
La position de conduite est bonne avec des repose-pieds et commandes centrés et une selle bi-place accueillante et confortable. Petit détail esthétique, le réservoir Fat Bob est allongé et intègre le compteur de vitesse électronique et la jauge à carburant.
Pour un prix d’environ 15 000 €, la Dyna Super Glide Custom est une bonne affaire, même si la concurrence japonaise fait mieux, mais n’est pas Harley-Davidson qui veut !

L’Aprilia Scarabeo 500 ABS se distingue des autres maxi-scooter par un look attachant et un peu rétro. De ce côté là, cela plaît ou ne plaît pas. Pour la partie cycle, on remarque très rapidement ses roues de 16 pouces qui doivent probablement l’handicaper en ville.
Côté moteur, la machine est équipé d’un monocylindre de 460 cm3 4 temps à injection électronique. D’une puissance de 39 ch à 7250 tr/mn, l’Aprilia se défend bien même si il reste un peu mou à bas régime.
Au niveau freinage, L’adjonction de l’ABS renforce son image d’efficacité sur toutes surfaces et même par temps de pluie.
Sur route, le scooter Aprilia se comporte relativement bien si l’on oublie une légère sensibilité au vent et au revêtement. Sur autoroute, ses 39 ch l’emmène aisément à 150 km/h compteur (soit 130 km/h chrono). le pilote est bien à l'abri du vent et de la pluie. Le tablier génère peu de remous, le tête de fourche prend soin du buste et des mains, seule la tête se trouvant confrontée directement aux éléments (doublé d'une pression aérodynamique dans le dos à "grande vitesse", d'ailleurs peu gênante).
Côté équipement, l’Aprilia Scarabeo 500 ABS ne possède pas de coffre sous la selle mais d’un top case généreux ou l’on peut aisément ranger deux casques intégraux. Il possède aussi deux vide poches pouvant accueillir une grosse paire de gants.
Au niveau sécurité, le maxi-scooter est équipé d’un antivol, et d’un capteur de chute.
En conclusion, ce maxi-scooter a un peu de mal à rivaliser avec la concurrence surtout par son prix : 6700 €

En 2006, la société Américaine Envbike devrait commercialiser une nouvelle moto non polluante. En effet celle-ci aura un moteur alimenté par de l'hydrogène liquide. Cette moto ou cyclomoteur pour les puristes aura un châssis et un design particulièrement avant-gardisme. Le moteur fonctionnant donc à l’hydrogène liquide se composera d'une valise amovible appelée “The Core” . Placée le long du cadre, elle pourra être utilisée à d’autres fins tel qu’un moteur de bateau ou un générateur électrique. Cette valise contient notamment le réservoir d’hydrogène. Cette nouvelle moto fonctionnera en réalité grâce à une production d’électricité fournie par des batteries pouvant atteindre 6 kw. La cellule a hydrogène aura, quant à elle, une puissance de 1 kw.
La moto, d’un poids de 80 kg, grâce au design très épuré et surtout à l'utilisation de l'aluminium, pourra atteindre une vitesse de 80 km/h et une autonomie de 4h pour cette vitesse là. L’autonomie restant de 160 km en parcourt urbain avec le plein d’hydrogène. Le prix de la moto sera de 6000$ environ 5800 euros.

Je n’ai pas encore d’information sur le sujet, uniquement cette photo de ce que sera peut être la Yamaha R1 édition spéciale. Et quelle photo ! Après l’avoir longuement observé à la loupe, les changements me font penser à une version en édition limitée visant à fêter la prochaine victoire en championnat MotoGP quasi acquise par le constructeur nippon emmener de mains de maître par Valentino Rossi.
En effet, les évolutions ont l’air d’être les suivantes : une teinte spéciale gris foncé bleuté/noir du plus bel effet, un traitement au magnésium pour la fourche avant, la sortie d’échappement et les jantes, ainsi que des freins améliorés de marque Öhlins.
Je ne manquerai pas de vous en dire plus dans peu de temps, mais en attendant vous pouvez l’admirer.

Yamaha devrait dévoiler sa nouvelle R6 lors du prochain Salon du 2 roues à Paris, dont je vous parlerai ultérieurement, ce qui est une réelle surprise car on ne l’attendait pas si tôt.
Suzuki a donc décidé de ne pas se laisser distancer par la concurrence et notamment les Kawasaki ZX-6 RR et Suzuki GSX-R 600 de respectivement 130 et 120 ch. La R6 modèle 2005 affiche 120 ch, mais reste légèrement en retrait face à ces deux concurrentes. L’heure est donc au perfectionnement pour terrasser ses adversaires.
Pas d’information technique pour le moment, mais à observer ses premiers clichés exclusifs, la nouvelle R6 adopte une face avant avec prise d’air centrale et un échappement court positionné très bas pour un obtenir un meilleur centre de gravité. Sa forme très particulière ne va certainement pas lui attire la sympathie des motards qui ne manqueront pas de le changer pour un pot plus esthétique et plus avare en db.
D’un point de vue esthétique, la nouvelle R6 modèle 2006 se rapproche un peu plus de l’esprit de sa grande sœur R1.

Pour la nouvelle année modèle 2006, Suzuki n’apporte aucun changement fondamental sur sa ‘gex’ puisque celle-ci avait été complètement remaniée en 2005. Elle conserve donc son fabuleux 4 cylindres 4 temps de 998.6 cm3 à 4 soupapes par cylindre qui développe 178 ch à 11 000 tr/mn avec un couple de 118 Nm à 9 000 tr/mn.
En revanche, la partie-cycle évolue très légèrement puisque l’angle de chasse passe de 23,8° en 2005 à 23,45° en 2006, ce qui ne change vraiment rien.
Pour les personnes peu observatrices, la GSX-R 1000 2005 se reconnaît facilement des précédentes générations grâce au Suzuki Advanced Exhaust System (SAES) qui est, comme son nom l’indique, un système d'échappement avancé Suzuki qui consiste en un silencieux tout en titane positionné au plus près du centre de la moto et dessiné pour réduire la traînée aérodynamique tout en augmentant l’angle d’inclinaison dans les virages.
Enfin, le modèle 2006 pourra être démasqué si celui-ci est de couleur rouge, puisqu’une nouvelle teinte est désormais disponible : rouge/noir en plus de la bleu/blanc et noir/gris. A voir cette première photo, il est fort aisé de reconnaître que le rouge lui va comme un gant.

Rossi signe sa 9ème victoire de la saison et la 51ème dans sa carrière à la suite d’un combat spectaculaire avec son ennemi de toujours Gibernau qui fut contraint d’abandonner à 3 virages de l’arrivée à cause d’un problème mécanique. Rossi et Gibernau se sont longtemps échangés la 1ère et 2ème place durant la course avant que Rossi prenne l’avantage à 2 tours de l’arrivée. Valention Rossi témoigne après la course de ce formidable affrontement : « Ce fut une dure bataille, une des plus difficile de l’année. Nous n’étions pas très confiants après le warm-up car Gibernau s’y était montré très rapide, mais après quelques discussions avec mon équipe, nous avons procédé à des modifications très bénéfiques sur la moto. J’ai vécu une belle bagarre avec Gibernau, lui mettant la pression, prenant même la tête mais sans pouvoir m’échapper. Puis il m’a rattrapé et passé, c’est pourquoi j’attendais les deux derniers tours pour porter une attaque. »

Le Yamaha Majesty 400 est à l'image des maxi-scooters. Animé par un monocylindre incliné vers l'avant, quatre temps, double arbre à cames en tête, quatre soupapes, refroidissement liquide. le majesty 400 développe 34 ch à 7250 tr/mn.
La partie cycle en aluminium coulé sous pression du type "Diamant", boucle arrière en acier possède une fourche avant télescopique de 41 mm de diamètre offrant un débattement de 120 mm. Le freinage est assuré par un disque unique sur la version 2004 (2 sur la version 2005) de 267 mm de diamètre. A l’arrière on retrouve un bras oscillant et deux amortisseurs dont le débattement est de 104 mm. le freinage est assuré par un disque de 267 mm.
Sur route et plus précisément en parcourt urbain, le Yamaha Majestic 400 est handicapé par son poids (197 kg) et sa dimension (2230 mn) et a donc un peu de mal à se faufiler.
Sur route, le Majesty prend toute sa valeur. Puissant, stable, son monocylindre l’emmène assez aisément autour des 150 km/h.
Côté équipement, Le Yamaha Majesty 4OO est tout aussi bien équipé que sa concurrence direct. On y retrouve un coffre de selle pouvant accueillir deux casques intégraux, deux vide-poches dans le tablier, un antivol par clé codé, un frein de parking.

Le Malaguti Spidermax GT 5OO rentre directement par son gabarit impossant dans la catégorie des maxi-scooters.
Son moteur d’origine Piaggio est un monocylindre 4 temps, 1 ACT, 4 soupapes par cylindre de 459 cc refroidi par eau. Développant 39,5 ch à 7250 tr/m, ce maxi-scooter frôle les 160 km/h. Sur la partie cycle, on retrouve, à l’avant, un système de freinage équipé de deux disques d’un diamètre de 270 mm et à l’arrière, un disque de 260 mm. Pour les suspensions on retrouve, à l’avant, une fourche hydraulique avec une course de 120 mm. L’arrière est équipé, quant à lui, de deux amortisseurs hydraulique dont les ressorts sont réglables.
L’équipement du Malaguti Spidermax GT 500 est particulièrement complet. Son tableau de bord analogique donne un quantité d’informations. La selle cache un coffre s’ouvrant par l’intermédiaire d’un commutateur placé sur le tableau bord. D’une grande capacité et équipé d’une lampe de courtoisie, on peut y loger deux casques intégraux ou une petite valise.
Côté sécurité, ce Malaguti offre un système anti-vol, une coupure automatique du moteur en cas de chute et des accoudoirs de siège passager réglables.
Sur la route, ce maxi-scooters a un comportement relativement agréable. On notera quelques difficultés de circulation en parcourt urbain dû à son poid (204 kg) et à la grande dimension de ses roues. En campagne, le Malaguti se comporte bien, mais on relève une vibration soutenue en dessous de 3000 tr/m et une mauvaise suspenssion entrainant un louvoiement inquiètant.

KTM vient de jeter un pavé dans la mare des supermotards en sortant sa 950 Supermoto. Pour ce faire, les autrichiens n’y ont pas été par quatre chemins. Il ont pris la 950 Adventure et retiré tout ce qui n’était pas utile.
Du côté moteur rien n’a changé, on retrouve toujours le Bi cylindre en V à 75° 4T d’une cylindrée d 942 cm3 développant 100 ch à 8000 tr/mn.
Si le châssis de la 950 Adventure restait sans faille, KTM a revu l’ensemble de la fourche. Elle a été remplacé pour une grosse fourche inversée de 48 mn avec un débattement de 200 mn capable de tout encaisser ou presque. Le freinage est assuré par 2 disques de 305 mn de diamètre à l’avant et d’un disque de 240 à l’arrière.
Côté pilotage, si l’on oublie la gueule du monstre, la machine se révèle légère et facile à prendre en main dès les plus basses vitesses, grâce à un poids contenu à 200 kilos. En dessous de 4000 tours, il ne se passe pas grand chose, de 4000 à 7000, le V2 marche comme un mono grâce à un gros couple, et de 7000 à 10 000 tours/minute, ça envoie très fort. Que se soit côté chemin ou sur la route, la KTM 950 Supermoto vous permet un pilotage agressif et sportif à la limite du raisonnable.

Si comme moi vous rêvez d’une grosse moto et que malheureusement vous ne possèdiez pas le permis moto, une solution s’impose, si vous avez de gros moyens.
A l’exemple du Trike Honda ELM Martinique, cette moto ou tricycle selon la législation actuelle se pilote soit avec le permis A ou le permis B, comment : Honda a pris une moto de base et a greffé une fourche renforcée et une roue avant de 14 pouces, un bras oscillant spécial avec amortisseurs hélicoïdaux, un pont arrière à différentiel et deux roues montées sur des jantes de 16 pouces. Une coque habile l’arrière de la machine et augnente ainsi la largeur d’origine de 40 cm. Le véhicule passant ainsi de deux à trois roues, la carte grise est en catégorie tricycle. Ce trike est aussi accessible aux handicapés si on lui adjoint quelques équipements et une boite de vitesse électrique. Le seul petit défaut, c’est que vous ne pourrez pas rouler les cheveux au vent, le casque est obligatoire.

Cette nouvelle Harley-Davidson Street Glide n’est pas le chaînon manquant entre les Road King et les Electra Glide, puisque son appellation Street est un peu usurpée.
En effet, elle se présente plutôt comme la remplaçante de l’Electra Glide FLHTI qui soufrait de la comparaison avec la concurrence. La Street Glide est, pour faire simple, une Electra Glide Ultra Classic d’entrée de gamme.
Partageant la même base mécanique que cette dernière, la Street Glide s’en différencie en perdant la plupart de ses équipements et donc quelques 30 kilos superflus. Mais elle garde l’essentiel à savoir un tableau de bord complet (avec indicateur de vitesse électronique, voltmètre, jauge de carburant, compte-tours, un manomètre d’huile et jauge de température ambiante), une suspension oléo-pneumatique arrière et surtout le nouveau système audio CD évolué de 80 watts avec haut-parleurs uniquement à l'avant signé Harman/Kardon. Elle y ajoute aussi son grain de sable avec un mini déflecteur d’air fumé à l’avant et des roues noires à disques à fentes.
Avec un prix de 22 500 €, elle se positionne donc entre la FLHTI et la FLHTCUI, mais reste à mes yeux l’Electra la plus intéressante.

Si les innovations technologiques se retrouvent le plus souvent dans la gamme des maxi-scooters, la catégorie 250 n’est pas en reste avec le nouveau Honda Forza 250.
Coté équipement, la version EX du Forza, seule version disponible en France, on trouve sur le tableau de bord, quatre cadrans cerclés de chrome, un ordinateur de bord et une série de témoins lumineux. Le coffre sous la selle, de belle taille peut contenir deux intégraux et quelques menus objets. Des espaces de rangement, on en compte également deux dans le tablier, celui de gauche affichant une contenance de cinq litres, celui de droite une d'un litre.
Côté motorisation, on retrouve un monocylindre 4 temps de 249cc, refroidi par eau, développant 22 ch à 7.500 tr/mn et son couple maxi est de 24 Nm à 5.500 tr/mn.
Du point de vue technologique le Forza reçoit une boite de type S-Matic séquentielle à six rapports. Celle-ci propose trois modes de transmission : automatique traditionnelle pour une conduite coulée, sport afin de tirer toute la quintessence du monocylindre ou manuel pour les adeptes du sélecteur. La sélection des vitesses se fait sur simple pression d'un bouton, situé sur le guidon chromé du plus bel effet et le programme choisi est indiqué par un voyant lumineux sur le tableau de bord. Une première pour un 250 cc.

Version la plus haut de gamme de l’Electra Glide, la Ultra Classic est aussi le porte drapeau de la gamme Harley-Davidson.
En effet, elle se présente comme une version ultra équipée de la FLHTI (+40 kg d’équipements, soit 372 kg au total !) puisqu’elle dispose d’un confort royal pour son conducteur avec un porte-bagages King Tour-Pack avec sac intérieur très pratique pour y ranger le nécessaire des longues routes toujours encombrant, une ventilation des bas de carénage qui permet de garder les jambes au frais ce qui est un réel plaisir lorsque le moteur chauffe et que le soleil tape, un carénage inférieur avec compartiments de rangement intégrés, un régulateur de vitesse qui pour le moment n’a pas rencontré les pannes des modèles Renault, un tableau de bord indiquant en plus un manomètre d’huile et jauge de température ambiante et un nouveau système audio CD évolué de 80 watts avec haut-parleurs avant et arrière signé Harman/Kardon.
Le passager n’est pas oublié puisqu’il dispose de commandes électroniques, d’un intercom conducteur/passager et d’un appuie-dos avec accoudoirs enveloppants.
Sur le plan mécanique, l’Ultra Classic est rigoureusement la même chose que la FLHTI mais avec une injection électronique. D’un point de vue esthétique, elle s’en différentie principalement par ses nombreux équipements visibles comme le King Tour-Pack à l’arrière notamment, mais aussi par des déflecteurs d’air du carénage et des pneus étroits à flancs blancs.
En somme, l’Electra glide Ultra Classic est le summum du constructeur américain, une sorte de Rolls-Royce à deux roues à savourer en ligne droite à allure de Ministre… et au prix fort de 25 000 € !

L’Electra Glide est une concurrente directe de la Honda Goldwing ou de la BMW K 1200 LT, c'est-à-dire une péniche à deux roues qui préfère les longues lignes droites que les grandes villes.
Reposant sur la même partie-cycle et Twin que la Road King, l’Electra Glide présente globalement les mêmes qualités et défauts qu’elle. Si la Road King est la reine des routes, l’Electra Glide est la déesse des routes.
En effet, son confort est sans communes mesures avec sa sœur puisqu’elle dispose, entres autres, d’une suspension oléo-pneumatique réglable qui filtre parfaitement les défauts de la route, un carénage avant en forme d’aile de chauve souris monté sur la fourche qui protège du vent, d’un tableau de bord complet avec indicateur de vitesse électronique, voltmètre, jauge de carburant et compte-tours, d’un guidon Touring classique très agréable et reposant à l’inverse des guidons larges que l’on peut retrouver sur d’autres modèles de la gamme et d’un superbe siège Touring monopièce à coutures confortables.
D’un point de vue esthétique, l’Electra Glide se pare des éléments caractéristiques des cruiser Harley avec des sacoches en fibre de verre à verrouillage par clef, de jantes noires à 9 bâtons, d’un échappement double chromé, de pneus à flancs noirs… mais reste reconnaissable entre milles grâce à son carénage avant en forme d’aile de chauve souris très personnel.
Globalement, l’Electra glide est de loin la plus emblématique de sa catégorie à défaut d’être la plus technique et pratique, mais elle reste homogène et intéressante pour quiconque ne sera pas effrayé par les 332 kg et par les 18 000 € de la bête.

Présenté au printemps dernier, l’Atlantic Spint d’Aprilia rentre en directe concurrence avec les scooters de grosses cylindrées. De par son petit gabarit , l’Aprilia Atlantic Sprint fait davantage penser à un 400, voire même à 250 plutôt qu’à un 500cc. Directement dérivé du 125, il en reprend sa silhouette générale. Le cockpit de l’Aprilia bénéficie d’une jolie peinture métallisée. La planche de bord est simple mais efficace et lisible. Elle comprend le niveau d’essence, témoin de passage en réserve, jauge de température et horloge. Il manque toutefois un compte-tours pour contrôler le régime moteur. Contrairement au 600 Silverwing, la place sous la selle n’est pas géante. Toutefois, un anneau fixé sous le tablier permettra de transporter un sac bien que le plancher ne soit pas plat. On appréciera également le porte-paquet qui acceptera un top-case optionnel, sans aucune platine.

Les locaux du constructeur français de casques de moto viennent d’être complètement détruis par un important incendie. Roof était installé à Pégomas dans les Alpes-Maritimes.
Chantal et Claude Morin, les fondateurs de la marque sont bien naturellement effondrés « Nous avons créé cette entreprise de toutes pièces... C'est quinze ans de notre vie qui s'envolent en fumée » mais n’entendent pas baisser les bras « Nous tenons à informer nos clients, fournisseurs et amis que nous ne baissons pas les bras et que dès maintenant, nous mettons tout en oeuvre pour relancer l'activité des casques Roof ». L’origine de l’incendie est encore inconnue.
Rappelons que l’aventure Roof a commencé dès 1970, lorsque Claude Morin matérialise sa passion pour l’innovation et la technologie. Il est le premier à créer des châssis de moto en matériaux composites. Il élabore alors des carénages ‘Grand Tourisme’ révolutionnaires, qui permettront à Honda de remporter le Bol d’Or en 1973 et 1974. Les recherches de nouvelles voies en matière de protection des conducteurs le poussent tout naturellement à s’intéresser à la conception de casques. Pendant 20 ans, bousculant les idées reçues, il innovera sans cesse dans ce domaine auprès des plus grands fabricants de casques.
Fort de ses expériences, c’est en 1993 qu’il crée sa propre marque Roof, et lance le premier modèle : Roadster. Roof se distingue depuis par la créativité, l’originalité, la sécurité et le confort de ses casques. Souhaitons bon courage et réussite à cette entreprise de qualité.

Avec 165 km/h en vitesse de pointe le Honda 6OO Sylverwing ABS est l’un des plus rapides de sa catégorie. Grâce à un nouveau moteur bicylindre 4 temps en ligne doté d’une alimentation par injection, d’une distribution à double arbre à cames développant 49 chevaux et un refroidissement liquide, ce maxi scooter est aussi à l’aise en ville qu’à la campagne.
Sur route, ce maxi scooter se défend plutôt bien malgré une petite faiblesse lors des dépassements à cause du CVT.
Sur autoroute, les dépassements ne posent plus de problèmes, mais un petit défaut de louvoiement se fait sentir dès que l’on dépasse les 130 km/h.
En ville, Il reste très facile à utilisé grâce à sa boite automatique et un faible encombrement. Avec ses 750 mn de hauteur de selle, on peut aisément grimper dessus sans pour autant froisser son costume. En cas de problème, le 600 Sylverwing dispose d’une excellent freinage grâce à l’ultramoderne système antiblocage développé par Honda.
Côté équipement, le 6OO Sylverwing dispose d’une grande capacité de transport avec un coffre très volumineux dissimulé sous la selle, il contient aisément deux casques intégrales.
Au chapitre de la consommation, il faut savoir que ce moteur tourne vite (6000t/mn à 140 Km/h) et donc à 140 km/h on notera 8 l./100 alors que sur les routes de campagne à 60/70 on descend à 5 litres.
En conclusion, le Sylverwing 600 est un scooter vivant, agréable à piloter doté d’une bonne puissance et d’un couple avantageux. Un petit bémol : son prix 9000 €.

Coutumier du fait, Harley-Davidson décline une version Custom de la Road King.
Elle se différencie extérieurement par de très jolies roues coulées chromées ajourées, un déflecteur d’air à la place du pare-brise, des sacoches dures recouvertes de cuir, un guidon reculé Beach Bar, un siège personnalisé monopièce assez peu confortable surtout pour la passager, un Twin monté sur silent-blocs qui amortie un peu les secousses du Twin et des pneus à flancs noirs.
De telles modifications, qui lui font prendre 5 kg par rapport à la FLHRI, témoignent de l’esprit custom de la moto à l’inverse de l’esprit cruiser de cette dernière. Ainsi, cette Road King préfère les petits parcours à allure réduite dans une position de conduite typiquement Harley avec les bras levés, les jambes allongés et un sourire de vainqueur. Mais passé l’effet de surprise et de joie qu’une telle position peut procurer pendant les 30 premières minutes d’utilisation, vous vous rendrez compte que la fatigue se fait vite sentir et que le guidon Beach Bar est un supplice en ville.

Dans la famille Harley-Davidson, je voudrai un ‘cruiser’ ! Tel pourrait être la démarche ayant donnée naissance à la Road King 1450 FLHRI qui, comme son nom l’indique, est la ‘reine des routes’.
Comme l’Electra Glide dont elle est très proche, la Road King est équipée du Twin Cam 88 qui est un bicylindre en V 4 temps culbuté refroidi par air à 2 soupapes par cylindre de 1449 cm3, il développe ici 68 ch à 5 500 tr/mn avec un couple de 109 Nm à 3 400 tr/mn. Ce moteur offre de bien belles prestations routières à la Road King, n’entendez pas par là des performances exceptionnelles mais juste assez pour profiter de la route et du paysage. Il est fort regrettable que la boîte de vitesse à 5 rapports date d’un autre temps…
La partie-cycle est composée comme il se doit d’un cadre tubulaire en acier à double berceau, d’une fourche avant téléhydraulique, d’une suspension arrière à deux combinés, d’un frein avant 2 disques de 292 mm avec étriers à 1 piston et d’un frein arrière à disque de 292 mm avec étrier à 1 piston.
Le système de freinage, comme sur toutes les Harley non équipées de freins Brembo, est vraiment le point noir de la bécane puisque, ici, il a beaucoup de peine à stopper les 329 kg à sec qu’affiche la grosse reine des routes.

La Sportster XL 883R est en fait une déclinaison marketingo-sportive de la 883 normale.
Elle se caractérise extérieurement par un moteur à la finition noire, des pièces noircies (étriers de frein, fourche, couvercle de filtre à air, guidon et ressorts arrière satinés), une selle biplace, un échappement 2 en 1 raccourci, et surtout par une peinture spécifique Mirage Orange (noir sur orange) du plus bel effet qui s’inspire des drapeaux à damiers des courses de Dirt Track. Elle est néanmoins disponible en Vivid Black (noir sur noir) et Brilliant Silver (noir sur argent) mais le charme agit nettement moins dans ces deux livrées.
Elle gagne aussi un deuxième disque à l’avant qui corrige le gros défaut de la 883 en lui assurant un freinage à peu près dans la norme.
Malgré cette profusion d’éléments esthétiques, la 883R reste une routière et non une sportive puisque son moteur n’évolue pas. Et puis de toute façon, avec sa garde au sol limitée, sa suspension non exempte de défaut et son freinage peu performant, vous prendriez peur si elle disposait de plus de cavalerie.
Pour finir, la 883R reste toutefois une Harley-Davidson attachante et raisonnable puisqu’elle est proposée aux environs de 8 500 €.

L’Harley-Davidson Sportster XL 883C est une évolution custom de la 883L qui était elle même une 'évolution' de la 883 normale.
La 883 C reprend donc le moteur et la partie-cycle de la 883, la caractéristique de la 883L à savoir une selle plus basse, mais perd les repose-pieds et commandes centrés, les jantes à rayons et le pneu avant 100 mm… au profit d’éléments custom : une roue avant à rayons entrelacés et une roue arrière argentée à disque plein, une selle biplace, un support de guidon reculé chromé, des repose-pieds et commandes avancés et un pneu avant de 90 mm.
Vous voilà maintenant aux commandes d’un vrai custom… en réduction, mais il faudra ajouter environ 1 000 € supplémentaires sur la table puisqu'elle s'affiche à 9 000 €.

La Sportster XL 883 L est une version basse (Low) de la 883 normale.
En effet, si vous mesurez moins d’1m60 les bras levés, cette moto est faite pour vous puisqu’elle se caractérise, comme la 883, par des repose-pieds et des commandes centrés, des jantes à rayons, un guidon plat plus large, une course d’embrayage réduite... auxquels elle ajoute une selle plus basse qui est en fait obtenue par l’abaissement des suspensions avant et arrière. Elle se transforme ainsi en engin idéal pour faire des balades dans un grand confort tout en ayant la possibilité de mettre les 2 pieds au sol. Hormis ce petit détail de taille, la 883L reste fidèle aux caractéristiques techniques de la 883 ce qui lui confèrent les mêmes qualités, les mêmes défauts et le même prix de 8 000 €.

Voici la petite Harley, que certains surnomment injustement la « Harley du pauvre », qui dispose de son petit Twin et d’une petite bouille sympathique reprenant les traits caractéristiques des produits de la marque avec ses échappements chromés notamment.
Dotée d’un Twin à 45° 4 temps refroidi par air à 2 soupapes par cylindre de 883 cm3 (d’où le nom) développant 53 ch à 6 000 tr/mn pour un couple de 69 Nm à 4 200 tr/mn.
Autant le dire tout de suite, ce moteur n’est pas performant, tout juste procure-t-il un léger attachement sentimental lié à son couple et à sa sonorité mais cela s’arrête là. Néanmoins, la partie-cycle est bien construite et ne souffre pas de grosses critiques hormis le système de freinage un peu juste pour stopper les 230 kg à sec de la machine.
Elle est composée d’un cadre tubulaire en acier à double berceau, d’une fourche avant téléhydraulique, d’une suspension arrière à deux combinés, d’un frein avant à disque de 292 mm avec étrier à 2 pistons et d’un frein arrière à disque de 292 mm avec étrier à piston unique.
Au final, la Sportster XL 883 s’adresse aux fans de la marque Harley-Davidson qui n’ont pas forcément les moyens de s’acheter une Fat Boy par exemple, mais qui souhaite disposer d’une ‘mini-Harley’, avec tout le charme que cela induit, pour de petites balades à allure réduite, le tout pour un prix de 8 000 € environ.

Née en 1190, la Fat Boy fête aujourd’hui son 15ème anniversaire avec une série limitée uniquement disponible en 2 couleurs : Brilliant Silver et Vivid black.
De plus, le Twin Cam 88B passe à 1 557 cm3 grâce à un réalésage et l’esthétique est embellie par une nouvelle selle, une décoration 15ème anniversaire : filtre à air, platine de compteur et couvercle d’allumage, mais surtout par un logo de réservoir doré à l’or fin 24 carats. Il n’y a plus chic et plus tape à l’œil sur une Harley-Davidson !
Bonne nouvelle, la Fat Boy 15ème anniversaire devrait coûter à peine plus cher que la version normale avec couleur 2 tons, soit dans les 21 000 euros.

L’Harley-Davidson FLSTFI Fat Boy, ou Fat Boy pour faire plus court, est un mythe vivant a elle seule. En effet, elle incarne le rêve à 2 roues américains. D’ailleurs les gros bikers, Fat Boys, ne s’y sont pas trompés puisqu’ils en ont fait leur Harley Softail préférée en très peu de temps (puisque ce modèle n'est sorti qu'en 1990) pour réaliser leurs longs périples motorisés sur la côte ouest des USA.
La Fat Boy incarne donc ce rêve américain, l’American Way of Life se traduit par une démesure bien connue partout dans le monde. Ainsi c’est un véritable spectacle de chrome qui brille sous vos yeux écarquillés sur la fourche, la ligne d’échappement, le moteur, le phare avant, les jantes, le guidon, le haut du réservoir et les repose-pieds. Si vous en voulez plus, c'est simple, il suffit d'aller regarder du côté du programme d'accessoires 'Genuine motor' ou du programme de personnalisation 'Custom hicule Operations'. La position de conduite est disons… Fat Boy avec une assise ultra-basse, un large guidon assez haut placé et de larges repose-pieds qui, dixit le constructeur, « accueillent toutes les tailles de bottes ». Ne reste plus qu’à enfiler vos santiags, votre jeans avec ceinturon H-D et votre perfecto.
Le moteur Twin Cam 88B de 1 449 cm3 à double arbre d'équilibrage avec injection EFI distille de bonnes sensations grâce à beaucoup de couple. Mais ce moteur, qui chantonne par l’intermédiaire de l’échappement Shotgun deux en deux, ne développe que 63 ch à 5 300 tr/mn et 101 Nm à 3 800 tr/mn pour un poids à sec de 307 kg, alors si vous aimez la vitesse, passez votre chemin…
On achète une Fat Boy pour ses nombreuses qualités mais aussi pour ces nombreux défauts que j’aurai la décence de ne pas énumérer.
Si vous aussi vous souhaitez devenir un Fat Boy, rendez vous chez votre concessionnaire avec un ‘Fat cheque’ de 20 500 € minimum !

La toute dernière VRSCD remplace la V-Rod VRSCB. Elle se positionne donc comme la nouvelle Harley ‘dark’ pour bad boys. D’ailleurs, elle porte le petit surnom de Night-Rod puisqu’elle ne commet ses crimes qu’une fois la nuit tombée. Comme le chante notre Johnny Hallyday national « Noir c’est noir ! il n’y plus d’espoir… », et bien la Night-Rod n’a plus aucun espoir d’excentricité puisqu’elle se pare de commandes, rétroviseurs et amortisseurs noircis, d’un Twin à la finition époxy noir, d’étriers et de conduites de freins noirs, d’une peinture de cadre noire et, si vous le souhaitez, d’une magnifique peinture noire mate ‘Black Denim’ (les autres couleurs bordeaux et bleu ne lui vont pas du tout). Le tout fait resplendir les chromes de la fourche, de la ligne d’échappement et des jantes qui sont pleines mais ajourées. A noter que la fourche est moins inclinée que sur la VRSCA, la selle est rabaissée et restylée, les repose-pieds sont repositionnés et les commandes sont centralisées à l’instar de la Street-Rod. De cette dernière, la Night-Rod reprend aussi la ligne d’échappement qui émet un son toujours aussi évocateur et, comme à présent toutes les VRSC, elle hérite aussi des freins Brembo. Elle profite également du petit saute-vent que l’on pouvait trouver dans la liste des options de la défunte VRSCB. Enfin, si vous vous sentiez une âme de bad boy, il va falloir attendre un peu car les prix pour la France n'ont pas encore été annoncé...

L’Harley-Davidson Street-Rod VRSCR est la version la plus aboutie des VRSC. En effet, son Twin gagne 5 ch en version libre pour atteindre un total de 120 ch. Mais cela parait bien secondaire face aux autres évolutions présentes sur la Street-Rod.
En effet, le freinage a été confié à Brembo et affiche désormais des disques de 300 mm avec étriers à 4 pistons à l’avant et à l’arrière. La Street-Rod a donc été la première Harley-Davidson à utiliser des étriers à 4 pistons (que l’on retrouve maintenant sur les autres VRSC), et par conséquent elle offre le meilleur freinage de l’histoire de la marque. D’ailleurs, les roues ne sont plus pleines mais à 10 bâtons décalés ce qui est plus agréable à l’œil et évite la prise au vent.
Ce n’est pas tout du côté de la partie cycle, puisque la fourche avant est désormais inversée et a été relevée de 4°, elle est maintenue en place par un T de fourche massif ce qui permet de faire varier l'angle de chasse entre 30 et 32°. Le réservoir gagne 5.7 litres pour passer ainsi à un total d’environ 20 litres, ce qui corrige un peu un gros défaut des VRSCA et VRSCB.

L’Harley-Davidson V-Rod VRSCB est très proche de la VRSCA. En fait, il s’agit d’une version à la finition noire qui plait, j’en suis certain, à tout les bad boys que peuvent compter les Etats-Unis d’Amérique et notamment les Hells Angels. Sortez vos tatouages, vos chaînes, vos vêtements en cuirs, votre haleine alcoolisée et vos moustaches, car voilà la VRSCB.
Cette version se distingue donc par un cadre peint en noir, un moteur noir et argent, des éléments du tableau de bord noirs, un guidon réglable et une position de conduite plus typée roadster que custom. Pour le reste, c’est la même chose avec le Twin ravageur et la partie cycle efficace. Cette version VRSCB à au moins les avantages d’être un peu plus confortable, d’être moins ostentatoire en chrome mais aussi de faire ressortir la couleur que le propriétaire a choisi. Elle est, à mes yeux, sublime en couleur orange. Autre point non négligeable, la V-Rod B était vendue 1000 € de moins que la version A. Malheureusement, elle n’est plus importée en France puisqu'elle a laissée sa place au tandem complémentaire : Street-Rod et Night-Rod.

La dernière née de Harley-Davidson semble tout droit sortie des rêves des ingénieurs de Milwaukee puisque son moteur est une petite révolution pour la firme. D’ailleurs son nom de code de projet était Revolution, et il est le fruit du croisement entre un moteur de Superbike et l’ingénierie du constructeur de voiture sportive Porsche. Le résultat est intéressant puisque ce dernier custom est le mieux motorisé de la gamme Harley. En effet, son Twin à 60° 4 temps (refroidi par air !) de 1130 cm3 développe 100 ch à 8500 tr/mn en version bridée et 115 ch en version libre non vendue en France, pour un couple de 105 Nm.
Il est en effet caractérisé par beaucoup de couple et de nervosité dans les bas régimes, mais malheureusement il s’essouffle assez vite. De même, sa sonorité vous enchantera tandis que sa frugalité vous énervera, une vraie Harley en somme. Le réservoir ne fait que 14 L, il faut donc prévoir de s’arrêter souvent lors des longs parcours routiers. Néanmoins, n’espérez pas affoler les chronos puisque la belle américaine se contente d’un modeste 210 km/h en vitesse de pointe.

Conçu par Bombardier Produits Récréatifs, entreprise multicartes qui conçoit des véhicules utilitaires, des moteurs, des karts, des motoneiges, des VTT, des jet skis, des bateaux, etc…, le concept Embrio n’est pas nouveau car il date de 2003, mais je le découvre aujourd’hui avec un grand plaisir. Et puis, comme il est très en avance sur son temps et qu’il a gagné le Prix Or du Prix annuels de design – 2003 délivré par l'Industrial Design Society of America en association avec le magazine Business Week, cela méritait bien un article dans le BlogMoto.
L’Embrio est un concept futuriste de véhicule urbain de loisir destiné aux 18-45 ans de l’an 2025. Son design est minimaliste avec des lignes épurées et épousant parfaitement la physionomie de son conducteur. Comme vous pouvez le remarquer, il n’a qu’une seule grosse roue mais il dispose également de roues à l’avant du véhicule qui se déploient au sol comme le train d'atterrissage d'un avion afin d'augmenter la stabilité longitudinale. La position de conduite est similaire à celle d’une moto, ce qui explique sa présence dans ce blog, tandis que l’équilibre de la machine et de son pilote est assurée par un ingénieux système gyroscopique comportant de nombreux capteurs. De plus, le concept Embrio est équipé d’un système de freinage hautes performances, d’une suspension active, d’un système de vision nocturne et d’une assistance robotisée.

Vous connaissez Segway ? non ? alors comment le présenter… çà à 2 roues motorisées, un manche à balai et vous le conduisez en vous penchant pour accélérer et en vous redressant pour freiner.

Vous voyez ?! Cet engin, tout droit sorti d’un film de science fiction, est bel et bien en vente et ce nomme Segway HT pour Human Transporter.
Il roule à près de 20 km/h, à une autonomie d’une trentaine de kilomètres et coûte dans les 3000 €.
On en trouve quelques exemplaires dans certaines administrations, aéroports mais aussi à la Villette à Paris.
C’est pas nouveau me direz vous puisque cette machine existe depuis 4 à 5 ans déjà.
Et bien sachez que le HT devrait avoir un petit frère à 4 roues dans pas longtemps connu sous le nom de code Centaur, à voir dans la suite de la note...

Le fabricant autrichien de moto KTM a annoncé le 12/08/05, par l’intermédiaire de son Directeur général Stefan Pierer, sa volonté de ne plus participer au championnat MotoGP au-delà de la saison 2006 mais restera présent dans les catégories 125 et 250 cm3.
Aujourd’hui fournisseur du Team Roberts en MotoGP, cette décision d’arrêter le moteur KTM 990 cm3 provient du prochain changement de la réglementation en MotoGP puisque cette catégorie passera à une motorisation 800 cm3 dès la saison 2007. Autre cause principale, les coûts en R&D sont devenus trop importants pour KTM qui n’a pas le pouvoir financier des marques japonaises ou italiennes. Souhaitons leur bonne chance en 125 et 250 cm3 !

Voilà un bien beau chiffre qui va coûter très cher à ses trois propriétaires.
En effet, 3 jeunes motards de 22, 23 et 29 ans se sont fait flasher à cette vitesse alors qu’ils se livraient à une petite course sur l’A4 avant d’être interceptés par la Gendarmerie après une course poursuite de plusieurs kilomètres. L’histoire ne dit pas si les gendarmes étaient équipés de leur nouvelle monture.
Lors de leur audition par les représentants de l’ordre, ceux-ci ont expliqué qu’ils se « tiraient la bourre » tout naturellement. Pour ceux qui seraient tentés de faire de même, sachez qu’il existe des endroits spécialement prévus pour taquiner la poignée des gaz, et si le budget circuit (bottes, combi, pneus, essence,…) vous parait cher, sachez que cela est infiniment moins élevé que ce que ces 3 jeunes vont devoir payer en amende, en peine de prison et en repassage des permis de conduire A et B.
De plus, après un tel exploit routier dont on ne peut se vanter, l’ensemble des motards risquent de porter le chapeau pour une bande d’irréductibles larrons qui ternissent l’image d’une majorité de passionnés et de bons conducteurs.
En effet, il est fort à parier que Domnique Perben va se faire un malin plaisir à citer ce fait divers pour alimenter sa politique de répression et nous promulguer de nouvelles lois absurdes.

50 c’est le nombre de grand prix gagnés par Valentino Rossi en MotoGP !
La dernière victoire en date est celle opportuniste réalisée sur le circuit d’Allemagne. En effet, Rossi profite d’une erreur de Gibernau dans le dernier tour alors que celui-ci avait la main mise sur la course. Hayden termine 3ème et Biaggi 4ème devant Barros.
Heureux vainqueur et leader du championnat MotoGP, Valention Rossi a déclaré après le course : « Vendredi a été une journée très difficile pour nous, mais, pas à pas, le team a réalisé du bon travail sur la moto… Dès hier, j’étais confiant pour la course. La bagarre avec Gibernau et Hayden fut très dure, car sur certaines portions j’étais très rapide, et sur d’autres je perdais un peu de terrain, et je savais que le plus difficile serait la fin de course. A un moment, j’ai même perdu la seconde place tandis que ma moto commençait à glisser un peu dans les virages à gauche, mais tout le monde était dans la même situation et finalement nos pneus se sont montrés très constants jusqu’à l’arrivée. Après avoir redoublé Nicky, j’étais donc prêt pour la bagarre finale quand Sete a fait une erreur au freinage ; à partir de là, la victoire fut plus facile que je ne l’avais imaginé ».

La 8ème épreuve du championnat Superbike a eu lieu sur le circuit de Brands Hatch en Angleterre.
La première manche voit une très nette domination de Troy Corser, suivi de près par Noriyuki Haga tandis que Régis Laconi réalise une très belle 3ème place loin devant ses poursuivants Vermeulen et Walker.
La deuxième manche garde les mêmes pilotes mais dans un tout autre ordre puisque c’est Haga qui termine victorieux face à son duel avec Corser qui n’a pas su résister à la pression du japonais et est parti à la faute. Vermeulen s’empare de la 3ème position suivi de Walker, Laconi et Toseland.
Il reste 4 courses de championnat et personne ne voit comment Troy Corser pourrait passer à côté du titre mondial étant donné ses performances et sa régularité. A l’inverse, les 2ème et 3ème place sur le podium restent ouvertes à la compétition, espérons que Régis Laconi remporte son duel face à Vermeulen. Même combat côté constructeur où Suzuki va remporter la couronne tandis que Ducati et Honda se tiennent à la corde et ne se départageront certainement que lors de l’ultime épreuve du championnat du monde.

Alors que certaines mauvaises langues l’annonçaient partant vers d’autres cieux, Valentino Rossi à re-signer chez Yamaha pour l’année 2006.
Cette prolongation de contrat enchante les deux parties puisque Rossi s’exprime en ces termes : « Je suis si heureux de pouvoir annoncer la suite de ma collaboration avec Yamaha, 2004 a été une année vraiment magique… ma première course et une première victoire historique sur une Yamaha, puis au final le titre mondial… j'ai un rapport fantastique avec cette usine, les techniciens et mon équipier qui travaille ensemble pour rendre la M1 aussi performante que possible. Tout le monde est d'accord pour rester une année de plus ensemble ». Tandis que du côté du constructeur japonais on se félicite de cette décision, des résultats obtenus et de l’avenir prometteur de ce duo de choc : « Puisque nous avions annoncé la signature de Valentino Rossi à la fin de 2003 et que nous avions eu une première année étonnante avec lui, nous apprécions encore plus nos nombreux succès cette année. 2005, c'est surtout l'année du cinquantième anniversaire de Yamaha et c'est donc une année très spéciale pour nous tous. Nous espérons que nos efforts en MotoGP aboutiront à un deuxième titre mondial pour Valentino avec Yamaha. Nous sommes évidemment très heureux d'avoir Valentino avec nous pour une année de plus et de le garder en MotoGP en 2006. Notre association avec Valentino est la clé qui nous permettra maintenant de poursuivre notre stratégie globale MotoGP pour 2006 ».

S’est à présent officiel, le charismatique récent propriétaire russe du constructeur anglais TVR, Nikolai Smolenski, vient de racheter le constructeur italien de moto Benelli pour un montant non communiqué. Cette opération financière semble remonter à quelques temps déjà mais n’apparaît au grand jour qu’aujourd’hui.
En effet, le constructeur italien était en proie à une crise financière depuis pas mal de temps et n’était plus que l’ombre de lui même. L’aventure Benelli a commencé en 1911 et a connu son apogée dans les années 70’. Bien loin d’être un rachat stratégique, il semblerait que cela soit le fruit d’un coup de cœur pour la marque. Espérons que TVR et Nikolai Smolenski réussissent à redresser la barre.

Le 9ème grand prix de Domington en Grande Bretagne a été une vraie épreuve de natation puisque le circuit était inondé par une pluie torrentielle qui a été fatale à pas moins de 11 pilotes dont Gibernau, Biaggi, Hayden et Melandri.
Une fois de plus, Valentino Rossi à prouver à tous les spectateurs et amateurs de la discipline qu’il est l’un des meilleurs pilote de tous les temps. En effet, celui-ci est resté impeccable tout au long de la course même si celui-ci avoue ne pas trop aimé la pluie.
Après quelques tours en course, un groupe formé de Rossi, Barros, Hopkins et Edwards se détache mais Barros et Hopkins partent à la faute piégés par la pluie. L’italien s’impose au final devant Roberts, Barros, Edwards et Checa.
A l’issue de la course, l’italien déclare : « Ce fut une des courses les plus difficiles de ma carrière. Les conditions étaient incroyables, il faisait très très froid et la piste était très glissante. Au départ j’ai fait l’erreur de trop faire patiner mon pneu, mais je suis vite revenu à l’avant. Biaggi est tombé devant moi, puis Gibernau… il y avait beaucoup de pilotes qui commettaient des erreurs, y compris moi, j’ai donc décidé d’attendre. Comme Alex avait un bon rythme, je suis resté derrière lui, mais j’ai commis une erreur à la chicane, en bloquant mes freins, lorsque j’étais en bagarre avec Kenny. Aujourd’hui ça ressemblait plus au pilotage d’un bateau que d’une moto, tellement il y avait d’eau sur la piste.. L’arrière patinait en permanence, et l’avant se bloquait. J’ai essayé de comprendre là où je pouvais attaquer, puis je me suis dit maintenant j’y vais et on verra ce qui se passe ! J’ai pu rouler beaucoup plus vite et prendre l’avantage. L’équipe a fait un boulot formidable, car ce matin nous n’avons eu que 20 minutes pour trouver un réglage pluie. Hier lorsque j’ai regardé mon meilleur tour, j’ai trouvé que c’était comme une symphonie de violons – parfait, j’ai donc décidé qu’en cas de victoire je la célèbrerais de cette façon en passant la ligne d’arrivée ! ».