L’Harley-Davidson Dyna Wide Glide, comme son nom l’indique, voit large (= wide). Et pour cause, les changements appliqués sur celle-ci par rapport aux FXDCI et FXDLI la transforme complètement. Ainsi, l’œil est immédiatement attiré par le nouveau guidon ‘Ape Hanger’ d'usine, plus épais et plus haut perché avec un câblage interne pour un style custom épuré.
Ensuite, on aperçoit la fourche avant très inclinée qui se termine par une roue de 21 pouces. A noter que les roues sont ici chromées à rayons ‘Profile’ au lieu des bâtons et que la roue avant est plus fine puisque de 90 mm au lieu de 100 mm. Plus en détails, on remarque que les repose-pieds et commandes sont avancés, que le nouveau garde-boue arrière est du style ‘Bobtail’ c'est à dire droit au lieu d'être courbé, le compteur du réservoir est chromé et enfin que le nouveau motif flammé sur le réservoir est conforme au vrai style Wide Glide.
En conclusion, préférez de loin cette Wide Glide à la Low Rider puisque son prix n’est que de 18 300 €.

NB : dosseret passager en option.

Le concept Low Rider réside dans la position caractéristique de conduite des bikers américains mais aussi dans le profil général de la moto. Ainsi, par rapport à la FXDCI, la Dyna Low Rider FXDLI est plus longue et plus basse.
Ceci a été obtenu grâce à de petites modifications sur la partie-cycle comme une fourche plus longue et des suspensions au profil bas. La selle custom est ultra-basse puisque la hauteur de selle passe de 681 mm à 635 mm du sol, l’idéal pour les petits gabarits désirant poser les deux pieds à terre.
Comme autres particularités de cette version, les repose-pieds autoroute fixés sur le cadre qui permettent d’allonger les jambes durant les longs parcours. De même, le nouveau guidon est plat et plus large, les clignotants sont positionnés sur ce guidon.
Malheureusement, à l’opposé du concept Low Rider, les prix ne sont pas low du tout puisque la FXDLI est vendue 17 400 €, soit 2 400 € de plus que la FXDCI, ce qui est au final très cher payé !

L’Harley-Davidson Dyna Super Glide est en quelque sorte une petite Road King puisqu’elle dispose du même moteur Twin Cam 88 de 68 ch pour ici 106 Nm de couple à 4 000 tr/mn, et parce que son esprit est résolument le même c’est à dire custom avec plein de chromes.
Ainsi la FXDCI sera l’Harley qu’il vous faut si vous n’avez pas le budget nécessaire pour l’achat d’une Road King et si malgré tout vous désirez chevaucher une belle américaine pour de longs parcours routiers. Moins lourde que cette dernière puisqu’elle ne pèse ‘que’ 290 kg, la FXDCI vous offrira aussi de biens meilleures performances dynamiques : les reprises sont bonnes, le freinage est optimisé grâce aux disques à 4 pistons, la suspension est satisfaisante et la nouvelle boîte de vitesse à 6 rapports est beaucoup plus agréable que l’ancienne à 5 rapports. Elle bénéficie aussi d’un nouveau pneu arrière de 160 mm.
La position de conduite est bonne avec des repose-pieds et commandes centrés et une selle bi-place accueillante et confortable. Petit détail esthétique, le réservoir Fat Bob est allongé et intègre le compteur de vitesse électronique et la jauge à carburant.
Pour un prix d’environ 15 000 €, la Dyna Super Glide Custom est une bonne affaire, même si la concurrence japonaise fait mieux, mais n’est pas Harley-Davidson qui veut !

L’Aprilia Scarabeo 500 ABS se distingue des autres maxi-scooter par un look attachant et un peu rétro. De ce côté là, cela plaît ou ne plaît pas. Pour la partie cycle, on remarque très rapidement ses roues de 16 pouces qui doivent probablement l’handicaper en ville.
Côté moteur, la machine est équipé d’un monocylindre de 460 cm3 4 temps à injection électronique. D’une puissance de 39 ch à 7250 tr/mn, l’Aprilia se défend bien même si il reste un peu mou à bas régime.
Au niveau freinage, L’adjonction de l’ABS renforce son image d’efficacité sur toutes surfaces et même par temps de pluie.
Sur route, le scooter Aprilia se comporte relativement bien si l’on oublie une légère sensibilité au vent et au revêtement. Sur autoroute, ses 39 ch l’emmène aisément à 150 km/h compteur (soit 130 km/h chrono). le pilote est bien à l'abri du vent et de la pluie. Le tablier génère peu de remous, le tête de fourche prend soin du buste et des mains, seule la tête se trouvant confrontée directement aux éléments (doublé d'une pression aérodynamique dans le dos à "grande vitesse", d'ailleurs peu gênante).
Côté équipement, l’Aprilia Scarabeo 500 ABS ne possède pas de coffre sous la selle mais d’un top case généreux ou l’on peut aisément ranger deux casques intégraux. Il possède aussi deux vide poches pouvant accueillir une grosse paire de gants.
Au niveau sécurité, le maxi-scooter est équipé d’un antivol, et d’un capteur de chute.
En conclusion, ce maxi-scooter a un peu de mal à rivaliser avec la concurrence surtout par son prix : 6700 €

En 2006, la société Américaine Envbike devrait commercialiser une nouvelle moto non polluante. En effet celle-ci aura un moteur alimenté par de l'hydrogène liquide. Cette moto ou cyclomoteur pour les puristes aura un châssis et un design particulièrement avant-gardisme. Le moteur fonctionnant donc à l’hydrogène liquide se composera d'une valise amovible appelée “The Core” . Placée le long du cadre, elle pourra être utilisée à d’autres fins tel qu’un moteur de bateau ou un générateur électrique. Cette valise contient notamment le réservoir d’hydrogène. Cette nouvelle moto fonctionnera en réalité grâce à une production d’électricité fournie par des batteries pouvant atteindre 6 kw. La cellule a hydrogène aura, quant à elle, une puissance de 1 kw.
La moto, d’un poids de 80 kg, grâce au design très épuré et surtout à l'utilisation de l'aluminium, pourra atteindre une vitesse de 80 km/h et une autonomie de 4h pour cette vitesse là. L’autonomie restant de 160 km en parcourt urbain avec le plein d’hydrogène. Le prix de la moto sera de 6000$ environ 5800 euros.

Je n’ai pas encore d’information sur le sujet, uniquement cette photo de ce que sera peut être la Yamaha R1 édition spéciale. Et quelle photo ! Après l’avoir longuement observé à la loupe, les changements me font penser à une version en édition limitée visant à fêter la prochaine victoire en championnat MotoGP quasi acquise par le constructeur nippon emmener de mains de maître par Valentino Rossi.
En effet, les évolutions ont l’air d’être les suivantes : une teinte spéciale gris foncé bleuté/noir du plus bel effet, un traitement au magnésium pour la fourche avant, la sortie d’échappement et les jantes, ainsi que des freins améliorés de marque Öhlins.
Je ne manquerai pas de vous en dire plus dans peu de temps, mais en attendant vous pouvez l’admirer.

Yamaha devrait dévoiler sa nouvelle R6 lors du prochain Salon du 2 roues à Paris, dont je vous parlerai ultérieurement, ce qui est une réelle surprise car on ne l’attendait pas si tôt.
Suzuki a donc décidé de ne pas se laisser distancer par la concurrence et notamment les Kawasaki ZX-6 RR et Suzuki GSX-R 600 de respectivement 130 et 120 ch. La R6 modèle 2005 affiche 120 ch, mais reste légèrement en retrait face à ces deux concurrentes. L’heure est donc au perfectionnement pour terrasser ses adversaires.
Pas d’information technique pour le moment, mais à observer ses premiers clichés exclusifs, la nouvelle R6 adopte une face avant avec prise d’air centrale et un échappement court positionné très bas pour un obtenir un meilleur centre de gravité. Sa forme très particulière ne va certainement pas lui attire la sympathie des motards qui ne manqueront pas de le changer pour un pot plus esthétique et plus avare en db.
D’un point de vue esthétique, la nouvelle R6 modèle 2006 se rapproche un peu plus de l’esprit de sa grande sœur R1.

Pour la nouvelle année modèle 2006, Suzuki n’apporte aucun changement fondamental sur sa ‘gex’ puisque celle-ci avait été complètement remaniée en 2005. Elle conserve donc son fabuleux 4 cylindres 4 temps de 998.6 cm3 à 4 soupapes par cylindre qui développe 178 ch à 11 000 tr/mn avec un couple de 118 Nm à 9 000 tr/mn.
En revanche, la partie-cycle évolue très légèrement puisque l’angle de chasse passe de 23,8° en 2005 à 23,45° en 2006, ce qui ne change vraiment rien.
Pour les personnes peu observatrices, la GSX-R 1000 2005 se reconnaît facilement des précédentes générations grâce au Suzuki Advanced Exhaust System (SAES) qui est, comme son nom l’indique, un système d'échappement avancé Suzuki qui consiste en un silencieux tout en titane positionné au plus près du centre de la moto et dessiné pour réduire la traînée aérodynamique tout en augmentant l’angle d’inclinaison dans les virages.
Enfin, le modèle 2006 pourra être démasqué si celui-ci est de couleur rouge, puisqu’une nouvelle teinte est désormais disponible : rouge/noir en plus de la bleu/blanc et noir/gris. A voir cette première photo, il est fort aisé de reconnaître que le rouge lui va comme un gant.

Rossi signe sa 9ème victoire de la saison et la 51ème dans sa carrière à la suite d’un combat spectaculaire avec son ennemi de toujours Gibernau qui fut contraint d’abandonner à 3 virages de l’arrivée à cause d’un problème mécanique. Rossi et Gibernau se sont longtemps échangés la 1ère et 2ème place durant la course avant que Rossi prenne l’avantage à 2 tours de l’arrivée. Valention Rossi témoigne après la course de ce formidable affrontement : « Ce fut une dure bataille, une des plus difficile de l’année. Nous n’étions pas très confiants après le warm-up car Gibernau s’y était montré très rapide, mais après quelques discussions avec mon équipe, nous avons procédé à des modifications très bénéfiques sur la moto. J’ai vécu une belle bagarre avec Gibernau, lui mettant la pression, prenant même la tête mais sans pouvoir m’échapper. Puis il m’a rattrapé et passé, c’est pourquoi j’attendais les deux derniers tours pour porter une attaque. »

Le Yamaha Majesty 400 est à l'image des maxi-scooters. Animé par un monocylindre incliné vers l'avant, quatre temps, double arbre à cames en tête, quatre soupapes, refroidissement liquide. le majesty 400 développe 34 ch à 7250 tr/mn.
La partie cycle en aluminium coulé sous pression du type "Diamant", boucle arrière en acier possède une fourche avant télescopique de 41 mm de diamètre offrant un débattement de 120 mm. Le freinage est assuré par un disque unique sur la version 2004 (2 sur la version 2005) de 267 mm de diamètre. A l’arrière on retrouve un bras oscillant et deux amortisseurs dont le débattement est de 104 mm. le freinage est assuré par un disque de 267 mm.
Sur route et plus précisément en parcourt urbain, le Yamaha Majestic 400 est handicapé par son poids (197 kg) et sa dimension (2230 mn) et a donc un peu de mal à se faufiler.
Sur route, le Majesty prend toute sa valeur. Puissant, stable, son monocylindre l’emmène assez aisément autour des 150 km/h.
Côté équipement, Le Yamaha Majesty 4OO est tout aussi bien équipé que sa concurrence direct. On y retrouve un coffre de selle pouvant accueillir deux casques intégraux, deux vide-poches dans le tablier, un antivol par clé codé, un frein de parking.