Après le passage des ouragans “Catherina” et “Rita” qui ont fait des dégâts considérables en Louisiane, réduisant une grande partie de la population à une exode durable, Ford Motor Compagny vient d’annoncer son intention de vendre aux enchères deux de ses concept-cars, une voiture et une moto et d’en reverser le prix au profit des victimes de ces ouragans.
Présenté au Salon de Détroit en 2000, le Ford Equator était une vision un peu plus originale du pick-up full-size. Basé sur le F150, modèle le plus vendu aux Etats-Unis, l'Equator prenait un look de baroudeur et se parait d'une allure de 4x4 indestructible. Ce concept-car comptera parmi des véhicules de toutes époques qui composeront la Kruse-Leake 33rd Anniversary Collector Car Auction, la plus grande vente d'automobiles anciennes du Texas (le 19 novembre prochain).
Le deuxième concept-car est une superbe moto Lincoln Mark LT Chopper exposée en janvier dernier dans la capitale du Michigan sera quant à elle proposée à la vente sur eBay. Cette création unique des fameux ateliers Orange County Choppers est évaluée à 150.000 dollars. Le prix de départ est fixé à $25.000.
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Voici un exemple à méditer pour tout bon motard qui malheureusement est toujours tenté de tirer la bourre de temps en temps, ce que je comprends tout à fait étant donné les sensations indescriptibles que cela procure. Cependant, il vaut mieux réaliser les coups de gaz sur circuit que sur route ouverte afin d’éviter tout imprévu, ou je dirai même depuis mon accident, tout abruti de la route.
Si l’envie vous prend trop souvent, jetez donc un œil sur ces photos d’un accident entre un motard qui roulait à plus de 250 km/h et une pauvre Volkswagen Golf qui passait par là. On ne peut pas dire que la Golf soit en tort… Le motard n’a même pas eu le temps de freiner ou d’éviter, avec la violence de l’impact, la Golf a fait en vol plané de 3 mètres et est retombée sur le toit. Inutile de dire que le motard ainsi que les deux passagers de la Golf sont morts sur le coup. Cette scène tragique s’est déroulée en Suède, après avoir bouclé son enquête la police a décidé d’exposer les épaves au Salon de Stockholm sous le titre : "Ce qui peut arriver lors d'un accident de moto" afin de sensibiliser les jeunes sur la dangerosité de la vitesse.
La moto est une formidable machine qui demande beaucoup de respect, de civisme, de contrôle de soi et surtout d'humilité.
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Tout au long du Mondial du Deux Roues, la FFMC organise une série de tables rondes sur la pratique de la moto. Organisées en collaboration avec l’Assurance Mutuelle des Motards, elles visent à rassembler des représentants d’ usagers et des pouvoirs publics, des constructeurs et des responsables de l’aménagement urbain, des formateurs, autour de thèmes concernant, au-delà de la seule problématique moto, la sécurité de tous les usagers de la route.
De la place du deux roues à moteur en ville aujourd’hui à celle de son avenir sur les routes de France et d’Europe ; de la sociologie du motard (du blouson noir au costard... 20 ans d’évolution) à son environnement ; du vol de la moto à l’équipement des motards, les thèmes choisis pour ces forums abordent les questions pratiques et fondamentales suscitées par l’émergence du deux roues motorisés dans notre société et sa prise en compte dans le partage de la route.
Destinés à aborder autant des questions pratiques (ex comment choisir son équipement ?) que des questions plus fondamentales (sur l’avenir de la moto, ou le partage de la route entre modes de transport), ces forums visent à permettre des échanges constructifs. De nombreuses personnalités ont confirmé leur participation à ces tables rondes, Denis Baupin adjoint au maire de Paris, chargé de la circulation, Jacques Compagne secrétaire général de l’ACEM, Jean Claude Olivier, PDG de Yamaha Motor France, Jean Michel Cavret, Directeur du département BMW Motorrad, Antonio Perlot, Secrétaire général de la FEMA, ... Ces tables rondes auront lieu sur deux sites : en partenariat avec la City Radio et le Mondial du deux roues, sur un espace dédié du Hall 2.2., du lundi au vendredi de 14h à 15h, et sur le stand FFMC-Mutuelle des Motards-Motomagazine (Hall 1 stand 210), tous les matins de 11h30 à 12h30, les après midis de 17h à 18h, ainsi qu’à l’occasion des nocturnes, les mardi et vendredis soirs de 20h à 21h. La FFMC souhaite vivement favoriser des échanges constructifs débouchant sur des propositions utiles et profitables à tous. Pour visualiser le programme intégral, cliquez ici.
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Lors de l’imminent Mondial du Deux Roues, le constructeur japonais Suzuki va lever le voile sur son nouveau gros roadster bon marché dénommé GSF 1200 Bandit . Comme sa petite sœur Bandit GSF 650, la 1200 adopte une tête de fourche restylée sur les versions S et un petit saut-vent pour la version ‘naked’. Les autres évolutions esthétiques sont à chercher au niveau des écopes, de la selle en deux parties et des caches latéraux. La Bandit 1200 cm3 se distingue de la 650 cm3 par des carters latéraux chromés.
Côté partie-cycle, le modèle 2006 devrait présenter de nouveaux freins avec ABS, une nouvelle fourche,… tandis que d’un point de vue moteur, le 4 cylindres devrait gagner quelques chevaux tout en étant plus fougueux à bas et mi-régimes. Affaire à suivre…
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Après son cinquième titre consécutif en catégorie reine du sport à deux roues, Valentino Rossi entre définitivement dans l’histoire comme l’un des meilleurs pilotes de tous les temps.
Une petite biographie à date de ce champion hors norme s’impose. Valentino Rossi est né le 16 février 1979 à Urbino en Italie, son père est Graziano Rossi, troisième du Championnat du Monde 250 en 1979, sur Morbidelli. Valentino a débuté la compétition moto en 1990, en mini-moto. Ensuite, il passe en Championnat d’Italie Sport Production 125 avec Cagiva en 1993, s’impose dès sa première saison et remporte le titre en 1994. Rossi dispute le Championnat d’Europe 125 en tant que pilote officiel Aprilia en 1995 et termine à la troisième place. Il conserve le titre de Champion d’Italie et débute en Championnat du Monde en 1996.
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Valentino Rossi vient d’être couronner champion du monde en MotoGP pour la 5ème fois consécutive lors du grand prix de Sepang en Malaisie, soit 4 courses avant le fin du championnat. La course a été très animée notamment pour la première place entre Rossi et Capirossi, mais c’est finalement ce dernier qui s’impose brillement de quelques secondes, suivi de Checa et Hayden. Valentino Rossi s’est bien entendu réjouie de ce nouveau sacre : « Ce
fut difficile aujourd’hui car nous avons connu beaucoup de problèmes
durant les essais et j’avais la pression du titre, surtout après mon
erreur de Motegi. Bien sûr, il est plus difficile de conquérir un titre
dans ces conditions que de remporter une course lorsque tout fonctionne
bien. Comme à chaque fois, j’ai donné le meilleur de moi-même en
utilisant une tactique différente de Motegi. J’ai remonté mes
adversaires un à un, profitant parfois de leurs erreurs, pour rejoindre
les leaders. Une fois parvenu dans le paquet des trois premiers
derrière Nicky, j’ai estimé que mon travail pour conquérir le titre
était terminé, mais ça ne m’a pas empêché d’avoir une belle bagarre
avec Loris. Comme d'habitude, Michelin a fourni un travail de premier
ordre. Cette année nous nous sommes surtout concentrés sur
l'optimisation de la motricité afin de pouvoir exploiter toute la
puissance supplémentaire offerte par nos machines actuelles. Cela a
exigé de grands efforts mais le résultat est là. Parfois c'est magique
: j'ouvre les gaz à fond et... zéro patinage ! Nos motos ont progressé
énormément au cours de la saison dernière et il arrivait que le pneu
arrière se mette à patiner en fin de course en raison des contraintes
considérables. Cette année, nous avons même vu des meilleurs tours en
course signés dans l'ultime boucle. Ces pneus sont incroyables ! En
plus, nous profitons d'un peu plus de grip en latéral grâce aux efforts
consentis l'an dernier en ce domaine. L'année prochaine, comme à
l'accoutumé, il faudra avancer par petites touches : davantage de grip
sur l'angle… plus de motricité… et un pneu avant encore plus efficace !
»
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[article modifié suite à l'entretien téléphonique avec David Morillon]
Depuis le temps que je cherchais la vidéo de la chute de David Morillon lors du Bol d’Or 2005. Il a fait la une de tous les médias, leblogmoto se devait d’en parler également, voici donc la vidéo de la gamelle d’anthologie du pilote français de la Kawasaki N°8. Après avoir bouclé le premier tour en tête, David Morillon s’est alors dressé sur sa moto pour voir entre ses jambes ce qui l'a fait chuter dans la ligne droite des stands aux yeux de tous, la moto trop abîmée s’est retirée de la course deux heures plus tard. Je suis certain que le pilote a connu là le plus grand moment de solitude de tous les temps et qu’il ne recommencera plus.
Vous me direz qu’il est facile de se moquer, c’est vrai, mais gageons que cela servira peut être d’exemple à certains motards/scooters en herbe qui s’autorisent des figures dangereuses sur routes ouvertes… une chute peut arriver même aux meilleurs, alors attention !
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L’écurie creusoise “Défi 23” associée au Team “Warm-up” a réalisé une honorable 19e place lors du 69e Bol d’Or qui s’est déroulé, le week-end dernier, sur le circuit de Nevers Magny-Cours.
Après avoir chuté lors des qualifications, la Suzuki GSX-R 1000, pilotée par Pascal Picaux, Patrick Richard et David Umbdenstock n’a pu s’élancer que de la 31e position. Malheureusement la moto du Team Défi 23 n’a cessé d’avoir des problèmes pendant la première moitié de la course. D’abord avec la chaîne cassée net en milieu de nuit et un arrêt au stand qui leur a fait perdre 6 places alors alors que la moto occupait la 14e place. Vers 4 heures du matin, c’est un problème de freins qui est venu handicaper la moto et le Team Défi 2” a de nouveau perdu 4 places.
Actuellement 7e au championnat d’endurance, le Défi 23 espère terminer dans les cinq premiers au classement final. Dès aujourd’hui, les pilotes sont retournés sur leur circuit d’entraînement situé au Vigean dans le Val de Vienne (86).
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Pour le nouveau millésime, Triumph dote son monstre Rocket III d’une nouvelle variante appelée Classic. Comme chez Harley-Davidson, cette appellation désigne une version dont les critères confort et esthétisme ont été poussés à leur paroxysme.
Ainsi elle se dote de repose-pieds confort, d’une selle bi-place qui semble très accueillante, et d’un guidon large et plat. Les retouches esthétiques de la moto sont un moteur et un silencieux conique à la finition noire mate, et une superbe peinture bicolore disponible en deux teintes ‘Jet Black/Sunset Red’ et ‘Cherry Red/ New England White’.
Ces évolutions peuvent paraître mineures voire illusoires, mais cela suffit à rendre le monstre encore plus charmant grâce à un petit coup de maquillage réussi.
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La Triumph Rocket III est un monstre gigantesque au pays des customs cruisers, une Harley-Davidson Road King fait pale figure à côté de cette fantastique moto dont le moteur est le plus gros jamais construit en série.
En effet, le moteur 3 cylindres en ligne de 2294 cm3, 4 temps, 2 soupapes par cylindre, injection électronique et refroidi par eau, développe la bagatelle de 142 ch à 5 750 tr/mn pour un couple gigantesque de 200 Nm dès 2 500 tr/mn !!! Ce moteur lui autorise une accélération de 0 à 100 km/h en 2.8 s, le 400 m départ arrêté en moins de 12 s et le 1000 m départ arrêté en moins de 22 s et une vitesse maxi de 230 km/h !!! Le réservoir fait heureusement 25 l car la Rocket III est un peu gloutonne avec une consommation de 7 l aux 100 kms à vitesse légale et surtout bien au-delà lorsque le pilote taquine la poignée des gaz. Le moteur de la Rocket III est avare en sensations, se rapprochant d’une certaine Hayabusa, c’est pour dire, mais il sait se faire discret en sonorité en dessous des 3 000 tr/mn, peut être un peu trop, seuil avant que la furie du couple monstrueux ne se manifeste. Pour encaisser le tout, Triumph a heureusement prévu une partie-cycle adaptée avec un cadre multi-tubulaire en acier, une fourche téléhydraulique inversée de 43 mm, une suspension arrière composée de deux amortisseurs latéraux, un frein avant deux disques de 320 mm avec étriers à 4 pistons et un frein arrière à disque de 316 mm avec étrier à 2 pistons. Ces freins arrêtent convenablement les 320 kg à sec de ce monstre mécanique, et c’est tant mieux ! Les pneus sont du même acabit avec une dimension de 150 mm à l’avant et 240 mm à l’arrière, montés sur des jantes de respectivement 17 et 16 pouces, tout simplement énormes !!! Le châssis est une merveille avec une belle stabilité en courbe et un équilibre sans faille, à l’inverse des suspensions qui n’aiment pas du tout les pavés et de la position de conduite un tantinet fatigante.
Si vous voulez tenter l’expérience Rocket III qui porte bien son nom, il vous faudra aligner 18 000 € !
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Voici la nouvelle peste de Triumph qui renoue avec les origines de la marque. En effet, le dessin de la Scrambler est un brin nostalgique des années 60’ avec sa selle plate, ses pneus à crampons, son look basic et sa superbe ligne d’échappement double chromée. Les fans de la marque seront comblés d’autant plus que la Scrambler reprend le Twin de la Thruxton 900. Celui-ci est donc un bicylindre parallèle à 270° de 865 cm3 refroidi par air qui développe 54 ch à 7 000 tr/mn pour un couple de 69 Nm à 5 000 tr/mn. Cela est peu juste d’autant que la Scrambler cache bien son embonpoint avec un poids de 205 kg à sec, tout comme ses dimensions : longueur de 2213 mm, largeur au guidon de 865 mm, hauteur de 1202 mm, empattement de 1500 mm.
La partie-cycle est composée d’un cadre berceau tubulaire en acier, d’une fourche avant de 41 mm, d’une suspension arrière doubles combis chromés réglable en précharge, d’un frein avant à disque de 310 mm avec étrier à 2 pistons et un frein arrière à disque de 255 mm avec étrier à 2 pistons. Une fois de plus, le système de freinage parait un peu juste pour stopper la moto, à vérifier lors d’un essai.
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Puisque je vous ai parlé de la Griso 1100, je me devais de vous présenter la Breva qui est un roadster un peu moins radical mais beaucoup plus charmant. La Breva reprend le moteur et la partie-cycle de la Griso puisque c’est elle qui lui en a fait don. Là où la Griso se veut impressionnante, la Breva se veut plutôt rassurante avec un design plus fluide. Elle affronte directement la BMW R 1150 R avec le même esprit luxueux fait d’une qualité de fabrication et une finition irréprochables. Comme sur une Harley-Davidson, la Breva est entièrement personnalisable grâce à de nombreux équipements (bulles hautes, sacoches, …) qui viendront améliorer encore plus son confort, déjà fort élevé.
D’un point de vue dynamique, cette Moto Guzzi ne souffre pratiquement d’aucune critique puisqu’elle est facile d’utilisation, s’inscrit bien en courbe où son moteur coupleux est un pur régal et son tableau de bord complet. Ses seuls défauts seraient son système de freinage Brembo qui manque cruellement de doigté et peut mettre à mal la tranquillité acquise du pilote de la Breva. Celui-ci conviendrait à une sportive mais rompt ici avec l’utilisation roadster, dommage. Le deuxième défaut serait sa fiabilité en dessous des japonaises, mais à environ 11 000 € la Breva V 1100 mérite toute votre attention.
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Présentée il y a quelques années en tant que concept bike, la Griso avait tout de suite marqué les esprits et avait fait chavirer bien des cœurs sur son passage. La revoici à présent dans sa version de série, le constructeur italien Moto Guzzi signe ici un roadster très virile et musclé puisqu’il met en avant son Twin de 1100 cm3, ses conduits d’échappements, son monobras imposant et son énorme pot. On aime ou on déteste, la Griso en impose et ne fait pas dans la finesse, dommage que le constructeur est repris la mauvaise idée d’exposer les bocaux transparents de liquide de frein et d’embrayage à la façon de la Yamaha MT-01 car je trouve cela complètement hideux.
Le moteur est un bicylindre en V à 90° de 1064 cm3, 4 temps, 2 soupapes par cylindre, injection électronique Weber-Marelli et refroidi par air. Il développe 88 ch à 7 600 tr/mn pour un couple maximum de 89 Nm à 6 400 tr/mn. Ce Twin lui autorise une vitesse de pointe de 200 km/h mais la vitesse n’est pas le but recherché à l’inverse des reprises à bas et mi-régimes qui transforment la Griso en grosse bête sauvage de 227 kg à sec. Sauvage mais aussi écologique puisque la Griso passe à la norme antipollution Euro3. La partie-cycle est composée d’un cadre tubulaire en acier, une fourche téléhydraulique inversée de 43 mm totalement réglable, un monobras progressif et monoamortisseur arrière réglable, un frein avant deux disques de 320 mm avec étriers à 4 pistons et un frein arrière à disque de 282 mm avec étrier à 2 pistons.
Sur le papier la Moto Guzzi Griso 1100 semble tenir la comparaison avec sa concurrence, reste à savoir si la fiabilité est au rendez-vous et si le prix ne s’envole pas au-delà de 12 000 €, réponse au Mondial du Deux Roues !
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Olivier Jacque revient en MotoGP pour remplacer Alex Hofmann out pour la fin de saison à la suite d’une chute lors du grand prix de Motegi au Japon. Pour rappel, OJ était 3ème pilote/pilote d’essai du Kawasaki Racing Team et avait déjà remplacé Hofmann au guidon de la Kawasaki en début de saison et notamment en Chine, France et Allemagne où il a terminé respectivement 2, 11 et abandon. Olivier Jacque nous raconte comment il a appris la nouvelle et ses premières impressions : « Le téléphone a sonné très tôt dimanche matin à la maison et Harald Eckl m’a demandé de préparer mes bagages et de prendre le premier avion pour la Malaisie où doit avoir lieu la prochaine épreuve de MotoGP sur le circuit de Sepang. Alex Hofmann s’est fracturé la cheville lors de sa chute à Motegi et je dois le remplacer pour les Grand Prix de Malaisie (25 septembre), du Qatar (1er octobre) et peut-être d’Australie (16 octobre) suivant l’évolution de la blessure d’Alex. Je suis navré pour le pilote allemand, mais bien sûr, très heureux de reprendre la piste surtout dans cette équipe Kawasaki que j’affectionne particulièrement et au guidon d’une moto sur laquelle je me sens particulièrement à l’aise. J’ai effectué quelques journées de tests au guidon de la Ninja ZX-RR pour travailler sur des évolutions moteur et sur les pneumatiques Bridgestone. Encore une fois, il ne va pas être facile de se remettre dans le bain des Grands Prix car, à rouler ponctuellement, je n’ai pas le rythme. Mais, comme sur les autres épreuves, je donnerai le meilleur de moi-même et j’espère satisfaire l’équipe et mes supporters. » Bonne chance OJ !
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« Un monstre de la route » voila comment Ducati présente sa nouvelle machine. Celle-ci se présente comme une moto plus sage que la S4R qui a rencontré un fort succès. Lancée en version 800 cm3 en début d’année 2005, la S2R reçoit pour le nouveau millésime un moteur Dual Spark de 1000 cm3 afin de combler le vide entre la S2R 800 et la S4R 1000. Ce moteur est le bicylindre en L à 90° de 992 cm3 refroidi par air avec double allumage et à injection électronique Marelli que l’on retrouve sur les Multistrada et les Super Sport. Cependant, Ducati a apporté quelques améliorations issues du moteur de compétition Testastretta. Le résultat est un moteur très compact, léger et puissant à mi-régime qui n’a aucun mal à emmener les 178 kg à sec de la machine, il développe 95 ch à 7 750 tr/mn pour un couple de 99 Nm à 5 000 tr/mn et est épaulé par un embrayage multidisques et une boîte 6 vitesses. L'échappement compact est composé d’un double silencieux superposés en aluminium montés à droite répondant aux normes antipollution Euro 3.
Côté partie-cycle, on retrouve le cadre treillis en tubes d’acier de la Monster 1000, un monobras oscillant extrudé en alliage d'aluminium 20% plus léger que celui de la Monster 1000, une fourche inversée Showa de 43 mm entièrement réglable, une monoamortisseur Sachs réglable en précharge, rebond et longueur grâce à une tringlerie qui permet d'ajuster la garde au sol indépendamment de la précharge, un frein avant deux disques de 320mm avec étriers à 4 pistons et un frein arrière à disque de 245mm avec étrier à 2 pistons. D’un point de vue look, le connaisseur aura remarqué les jantes Marchesini en étoile à 5 branches, les demi guidons coniques en aluminium et un look hors norme qui fait le charme de toute les Monster.
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Je vous en avais déjà parlé dans cet article, on en sait désormais un peu plus sur cette Daytona 675. Ainsi, le 3 cylindres en ligne de 675 cm3 est doté d’un double arbre à cames en tête, d'une injection multipoint séquentielle électronique, un refroidissement par eau, un alésage / course de 74.0 x 52.3mm et un taux de compression de 12.65:1. Le moteur développe 123 ch à 12 500 tr/mn pour un couple de 72 Nm à 11 750 tr/mn, mais on ne sait pas encore si ces chiffres concernent le gavage par air forcé ou non. La transmission est, quant à elle, assurée par une boîte 6 vitesses à rapports courts.
Côté partie-cycle, on retrouve un cadre est à double poutre aluminium, une fourche inversée de 41 mm réglable en précharge, rebond et compression, un monoamortisseur arrière à cartouche tout aussi réglable, un frein avant deux disques de 308 mm avec étriers radiaux à 4 pistons et un frein arrière à disque de 220 mm avec étrier à 1 piston. Côté dimensions, la nouvelle Daytona est un petit gabarit puisqu’elle mesure 2010 mm de long, 673 mm de large au guidon, 1109 mm de haut, 1392 mm d’empattement, 825 mm de hauteur de selle et avec un angle de chasse de 23.5° et une chasse de 86.8 mm. Enfin, le réservoir fait 17.4 l, la moto pèse 165 kg et le prix devrait tourner autours des 10 000 €. Avec toutes ses caractéristiques la Daytona 675 risque de briller sur son segment.
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Après sa petite sœur FZ6, c’est au tour de la FZ1 ou Fazer 1000 de se
remettre aux goûts du jour. Yamaha n’y est pas allé avec le dos de la
cuillère puisque le moulin n’est autre qu'une version dégonflée de la YZF R1 de 2005,
soit un 4 cylindres en ligne 4 temps de 998 cm3 à 5 soupapes par
cylindre à injection et refroidi par eau, qui développe 150 ch à 11 000
tr/mn pour un couple de 106 Nm à 8 000 tr/mn. Le moteur a certainement
été revu pour offrir plus de couple dans les bas régimes afin d’aller
en adéquation avec une utilisation typée roadster.
Côté partie-cycle, on retrouve un cadre périmétrique en aluminium moulé
sous pression, une fourche téléhydraulique inversée, un
monoamortisseur, un frein avant deux disques de 320 mm avec étriers à 4
pistons et un frein arrière à disque de 245 mm avec étriers à 2 pistons.
Autres changements notables, les jantes semblent allégées, le bras
oscillant en aluminium repris de la R1, l’angle de chasse réduit de 1°,
la chasse augmentée de 5 mm, l'empattement augmenté de 10 mm, la hauteur
de selle passe à 815 mm et une sortie d’échappement singe l’esprit
de celle équipant le GSX-R 1000 depuis le modèle 2005. L’esthétique de la nouvelle
Fazer 1000 reprend les traits de la petite FZ6 en plus gros et plus
méchant avec le cadre complètement noir qui lui va à merveille. Afin, je terminerai par des infos utiles lors du choix d’une moto, le
réservoir fait 18 l, le poids avoisine les 200 kg et le prix tutoie les
10 000 € environ.
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La vie de Burt Munro vient d’être retracée au cinéma par Roger Donaldson. Ce film retrace les aventures d’un néo-zélandais incarné par Antony Hopkins qui réalisa son rêve, faire de l’Indian, la moto la plus rapide du monde. En 1920, Burt Munro décide de modifier une Indian pour en faire une sorte de dragster et d’aller l’essayer sur le lac Salé. Plusieurs décennies plus tard, alors âgé de 68 ans, il réussit à atteindre 294 km/h. Il battra un grand nombre de records de vitesse dont le dernier à l’âge de 77 ans. Burt Munro est devenu un véritable héros national en Nouvelle Zélande.
La moto utilisée dans ce film n’est pas celle avec laquelle Burt Munro a réalisé son record. Elle appartient d’ailleurs à un collectionneur néo-zélandais qui n’a pu l’emmener sur le tournage en raison du coût de l’assurance. Une réplique exacte de l’Indian de Munro a été réalisée en 5 semaines ( alors que Munro avait passé 50 ans dessus !), une maquette ne reprenant que le carénage et le châssis et enfin la version des scènes d'action utilisant un bicylindre...Ducati. Je vous laisse découvrir la bande annonce du film en attendant qu’il sorte en France.
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Je vous en avais déjà parlé dans cet article présentant les premières esquisses, voici à présent les premières photos officielles de cette Suzuki GSR 600.
A n’en pas douter, cette nouvelle venue est la digne descendante du concept bike ‘B-King’ présenté lors du Tokyo Motor Show en 2001 même si la version de série perd le fantastique moteur 1300 cm3 de l’Hayabusa boosté à plus de 200 ch dans cette moto de salon. La GSR 600 reprend de son illustre initiatrice l’esprit du bloc optique et de la casquette d’instrumentations même si le passage à la série parait un peu fade en comparaison, la forme et l’emplacement des clignotants avant, une stature musclée (radiateur et réservoir imposants), une teinte bi ton sur le réservoir et sur la selle, ainsi qu’un dessin des échappements et du bras oscillant très proche. Présentation officielle dans quelques jours, affaire à suivre sur le blogmoto…
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On ne présente plus le Yamaha 500 TMAX, fleuron dans la catégorie des maxi-scooters sportifs. Que vous soyez attirés par son confort ou par ses performances, le TMAX vous emmène partout, à la campagne ou à la ville et vous donne aussi la possibilité d’opter pour une conduite sportive ou pépère.
Côté moteur, le TMAX possède un bi-cylindre en ligne de 499cm3, 4 temps, 2 ACT et 4 soupapes par cylindre, refroidissement par eau. L'injection électronique vient booster le couple et la puissance sur toute la plage d'utilisation. Enfin l’échappement est catalysé selon les nouvelles normes européennes.
Sur la partie cycle, on trouve un cadre tubulaire type “diamant”, une fourche télescopique de 41 mm de diamètre combinée à un bras oscillant en aluminium coulé sous pression. La suspension arrière est assurée par un mono-amortisseur. Le freinage est confié à un double disque à l'avant et à un disque arrière de 267 mm de diamètre. Pour 2005, le modèle gris, se verra doté de l'ABS en option.
Côté équipement, le TMAX se voit doté d’un anti-démarage codé incorporé à la clé de contact. un tableau de bord à affichage numérique multifonctions et de jantes à cinq branche. Petit bémol, le coffre est toujours aussi peu pratique.
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Le Kymco 500 Xciting se présente d’emblée dans la catégorie des maxi-scooters avec un prix extrêmement compétitif. Avec une certaine ressemblance avec le Yamaya T Max, le 500 Xciting a un aspect un peu lourdaud, juste amélioré par des optiques bien dessinées et un pare-brise enveloppant.
Côté équipement, le maxi scooter est assez complet. Frein de parking, feux de détresse, emplacement pour un téléphone portable sous la selle qui reste d’ailleurs ridiculement petite, un dossier de siège conducteur réglable. Sur le tableau de bord, tout est bien lisible, même le compte tours d’aucune utilité avec un variateur.
Côté moteur, on trouve un monocylindre maison de 498,5 cm3, refroidi par eau, 1 ACT et 4 soupapes, qui délivre 43 chevaux à 7500 tr/mn. On ne trouve pas l’injection mais un simple carburateur. Couplé avec une transmission automatique par variateur, le Kymco reste vif même s’il souffre de vibrations plus importantes que la moyenne.
En utilisation urbaine, le 500 Xciting reste maniable et assez efficace dans la circulation et cela malgré un freinage peu rassurant et une suspension bien trop dure. Sur route les 43 chevaux de la bête vous emmène autour des 130 km/h à condition de vous arrêter fréquemment pour faire le plein : le réservoir ne contient que 12,8 litres.
Conclusion, le Kymco reste surtout attrayant par son prix 5600 €, soit le prix d’un 250 cm3. Pour environ 100 € de moins vous pouvez vous offrir l’Aprilia 500 Atlantic Spinter.
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Difficile de distinguer la 600 de la 750 tant elles se ressemblent avec leur design de GSX-R 1000. On aurait aimé une plus grande personnalité propre à chacune d’elles. Seule la décoration permettra de les différencier mais aussi les jantes puisque celles de la GSX-R semblent peintes couleurs carrosserie à l’inverse de celles de sa grande sœur qui restent noires. Sinon d’un point de vue technique, c’est ce qu’il se fait de mieux avec fourche inversée, freins radiaux, gros moulin et pot court.
Suzuki lèvera très prochainement le voile sur ces deux motos turbulentes, les fans ne tiennent déjà plus en place… Plus d'infos très prochainement !
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Sortie du catalogue, la Suzuki 125 GN après de 20 ans de carrière, continue à faire des émules sur le marché de l’occasion. Fiable et robuste, elle garde le charme des petits customs de la fin des années 80.
Equipée d’un monocylindre de 124 cm3, 4 temps, 1 ACT et 2 soupapes, refroidi par air, elle offre une modeste puissance de 10,7 chevaux à 9 600 tr/min et atteint péniblement les 95 km/h.
Son domaine de prédilection reste donc la ville. Légère, maniable, la Suzuki 125 GN se faufile aisément entre les voitures. Grâce un guidon haut et une assise confortable, elle est donc la moto idéale, si on aime pas le scooter, pour se rendre au bureau ou livrer des pizzas dans Paname.
Sur la route, la Suzuki se fait très vite remarquer par un manque évident de puissance. Avec la poignée dans le coin, vous risquez de vous faire griller par un petit scooter débridé. En fait, montée avec une boite longue, la 5e n’arrive pas vraiment à tenir la moto à une vitesse honorable et la 4e à fond vous procure de mauvaises vibrations sous la selle.
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Comme vous avez pu lire dans l’épisode 1, la Suzuki 125 GN, malgré un look généreux, ne risquait pas d’attirer les amateurs de road movie. Pourtant à l’exemple de notre jeune biker, il était quand même possible de donner à cette bécane un peu désuète un air d’aventure.
Passionné de chopper et ne voulant pas acheter un tas de plastique made in Japan pour ressembler à un hells angel en culotte courte, notre motard s’est arrêté devant une Suzuki 125 GN, trouvant en elle un potentiel intéressant : un moteur robuste et facile d’entretien et surtout des garde-boue chromés.
Notre ami a donc commencé par désosser l’engin et face à un cadre style “fil de fer barbelé”, il s’est demandé comment donner à cette moto un look original et très personnel.
La première étape fut donc de chercher ailleurs ce qu’il n’avait pas sous la main. Son choix se porta sur la Yamaha 535 Virago qui comportait pas mal de pièces adaptables sur la Suzuki. Il contacta donc un casseur en Allemagne et acheta les 3/4 de cette Yamaha.
Il entreprit ensuite de rehausser la fourche de 10 cm et les suspensions arrières de 8 cm. Il rabaissa l’axe central du cadre pour y loger le réservoir afin de casser la ligne trop rigide de la GN d’origine.
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Après la VN 2000, la VN 1600, voici venir la VN 900 qui viendra compléter la gamme de Kawasaki sur le segment des customs en fin d’année pour mieux concurrencer Harley-Davidson.
Elle devrait reprendre bon nombre d’éléments des deux précédentes au niveau moteur mais aussi d’un point de vue esthétique. Son Twin n’aura heureusement rien à voir avec le monstrueux bicylindre qui équipe la VN 2000 et qui en fait le plus gros bicylindre du monde. La VN 900, pour 900 cm3, sera aussi équipée d’une injection électronique qui lui permettra de passer sans encombre la norme antipollution Euro 3.
La VN 900 sera donc la petite sœur légitime des VN 2000 et VN 1600, et se positionnera comme une moto plus réaliste en terme de praticité, de poids et de prix. Affaire à suivre…
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En catégorie reine Superproduction, c’est, sans surprise, la Suzuki GSX-R 1000 n°1 qui s’impose avec à son guidon Vincent Philippe (Fra), Matthieu Lagrive (Fra) et Keiichi Kitagawa (Jap). Ce 69ème Bol d’Or marque une victoire éclatante de Suzuki qui s’adjuge la pôle, la victoire, le record du tour en course et le record du nombre de tours parcourus avec 806 tours, le tout sans grands problèmes durant la course.
A la deuxième position, on retrouve la Yamaha R1 n°94 de David Checa (Esp), Sébastien Gimbert (Fra) et William Costes (Fra) qui a beaucoup souffert avant la course avec un vol d’une partie du matériel, durant les qualifications avec une chute de Checa et en course avec une pénalité suite à une vitesse excessive dans les stands pour cause d’absence ce limiteur… volé. Dommage, car le team venait pour la victoire mais ce n’est que partie remise pour l’année prochaine.
A la dernière place du podium, on retrouve la deuxième Suzuki GSX-R 1000 officielle engagées (n°2) pilotée par Olivier Four (Fra), Daniel Ribalta Bosh (Esp) et Guillaume Diestrich (Fra).
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Le Bol d’Or, c’est 24 heures de course sur le circuit de Nevers Magny-Cours à un rythme infernal pour les équipages de 3 pilotes comme pour les machines. On y retrouve tous les ingrédients qui font la compétition moto avec stratégie de course, esprit d’équipe, préparation mentale et physique, parfaite maîtrise technique et technologique. Le succès ne sera au rendez-vous que si l'équation est complète. Les participants, à la conquête du trophée suprême : le fameux Bol d’Or, proviennent de plus de 10 nations avec des teams officiels des plus grands constructeurs animateurs du Master of Endurance.
Au-delà de l’intérêt sportif et médiatique, le Bol d’Or est un événement où règne une très bonne ambiance. La centaine de milliers de motards réunis pour la circonstance vit un week-end de passion le plus souvent débordante. Les nombreuses animations réparties sur l’ensemble du site occupent le public 24 h non stop (show Stunt, le village, espace tuning, bars, restauration, fête foraine, concert du samedi soir…). Le confort et la bonne humeur des spectateurs sont assurés grâce à la qualité des services offerts : camping gratuit, 100 000 places assises en tribunes, sanitaires répartis sur l’ensemble du site, parking gardés, consignes, etc. L’accent est également mis sur la sécurité avec de nombreux 'relais motards calmos' établis le long des routes menant au circuit mais aussi aux abords de celui-ci pour que la fête bien arrosée ne soit pas gâchée.
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Lors du prochain Salon du Deux Roues en octobre prochain, la constructeur anglais Triumph devrait présenter son nouveau modèle de Daytona, la 675. Comme son nom l’indique, celle-ci sera dotée d’un moteur à part dans la catégorie puisque de 675 cm3 alors que ses concurrents sont soit des 600 cm3, soit des 750 cm3. Cette solution devrait être un bon compromis puisque plus disponible à bas régimes que la première et plus souple que la deuxième. Un essai ultérieur permettra de confirmer cet avantage sur le papier.
D’un point de vue esthétique, la Daytona 675 affiche une belle personnalité même si, personnellement, je trouve qu’elle abandonne son esprit british pour copier les japonaises. Ainsi, les pots sous la selle ne sont pas sans rappeler la Honda CBR 600 tandis que la tête de fourche avec prise d’air forcé rappelle la Kawasaki ZX-6R. Mais copier ce qu’il se fait de mieux n’est pas forcément un défaut, attendons d’en savoir plus avant de la juger.
Si la qualité et la fiabilité sont au rendez-vous, la Daytona 675 pourrait raviver la flamme de cette marque mythique et faire du tort à la concurrence japonaise trop peu inquiétée à l’heure actuelle sauf par des italiennes hors de prix…
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En MotoGP, Capirossi s’est imposé sur le circuit de Motegi au Japon. Auteur de la pôle, Capirossi a longtemps lutté avec Biaggi pour la première place mais s’est finalement imposé de peu. La course a aussi vu Rossi accrocher Melandri lors du 13ème tour, les deux pilotes ont abandonnés et Melandri s’est blessé dans l’affaire tandis que le titre de champion du monde de Rossi annoncé pour cette course a été repoussé à Sepang. Motegi a été une course éprouvante pour tous les pilotes et machines, seuls 11 participants ont bouclé les 24 tours. Finalement, Capirrossi coiffe Biaggi suivi de Tamada, Checa et Hopkins puisque Gibernau et Barros ont aussi été contraints à l’abandon.
Auteur d’un fantastique mano a mano pour la victoire, Biaggi s’explique : « Nous avons fait du bon travail et, à l’issue de la journée, nous terminons en tête des pilotes Michelin et je dois dire que Capirossi était difficile à suivre. J’ai fait tout ce que j’ai pu et ne pouvais faire mieux que deuxième dans cette course. Cela représente beaucoup de points et nous finissons tout prêt du vainqueur. Je ne veux pas pointer Michelin du doigt et suis persuadé que nous aurons notre revanche lors de la prochaine course. Les autres devraient y avoir un peu plus de mal. Mais c’est la course et je suis bien où je suis, avec Michelin. Nous voici désormais sur les podiums et j’entends y rester jusqu’à la fin de la saison. »
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Suzuki ne pouvait pas laisser le champ libre aux Honda Hornet, Kawasaki Z750 et Yamaha FZ6 sur le segment très convoité des roadsters qui ont de la gueule. Ainsi, Suzuki lève un petit voile, seulement deux esquisses, sur ce que sera son modèle pour nous faire patienter jusqu’au Salon du Deux Roues en octobre prochain. Cette GSR 600 viendra se positionner un cran au dessus de la très pépère Bandit 650 grâce à son tempérament et son look plus sportifs. D’ailleurs son appellation commerciale dotée d’un ‘R’ ne cache pas les intentions du constructeur. Certaines rumeurs annoncent l’ancien moteur de la GSX-R 600 cm3 année modèle 2001 avec une puissance d’environ 100 ch et un couple positionné plus dans les bas régimes.
D’un point de vue design, Suzuki espère se démarquer de la concurrence avec un style très incisif et musclé qui plaira à coup sûr à la cible visée. L’arrière est la partie la plus réussie avec deux sorties d’échappements logées sous la selle, comme c’est la mode actuellement, mais Suzuki innove avec deux feux arrières singeant des sorties d’échappement, le tout encadré par les vraies. Ainsi la GSR semble avoir 4 sorties, ce qui est une réelle innovation stylistique.
Enfin, le nerf de la guerre sera sans doute le prix, Suzuki nous a habitué à un bon positionnement dans le passé, la GSR 600 devrait donc surfer entre les 7 000 et 8 000 €.
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On parle de plus en plus de "motorisation hybride", mais pourquoi pas "d'utilisation hybride" également ? Si l'on regarde bien, on pourrait parfois utiliser un moyen de locomotion alternatif dans certains cas, et garder notre chère voiture pour les utilisations pratiques et plaisirs. Et afin de pousser la reflexion à son maximum, pourquoi ne pas se tourner vers des produits à motorisation hybride, pas uniquement reservés au nos chères automobiles ?
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Le blog moto est allé passer l'après midi sur le circuit Carole (voir video ci-dessous) en compagnie de deux 'Petrol head' anglais (en francais, amateur de toute chose motorisée ayant tendance à décoiffer), au demeurant charmants mais ayant la faculté tellement britannique de mettre le cerveau sur 'off' une fois le casque sur la tête. Nos deux compères ne sont pas des amateurs, en particulier Martin Savery qui a longtemps couru en Asie et fait quelques podiums sur le célèbre circuit de Macao avec sa très originale Honda 400 d'une quinzaine d'années, version asiatique de la 600 Hornet que l'on retrouve chez nous. Son frère Rob est lui équipé d'une Kawasaki ZX-9R plus puissante mais moins maniable sur ce tracé sinueux.
Premier étonnement pour ces habitués de Brands Hatch, le circuit est accessible de façon quasi permanente. On s'enregistre en 10 mns et la piste est à nous."Les français on tout compris" s'exclame Martin. Départ le sourire aux lèvres pour une série de 20 mns à un rythme soutenu jusqu'à interruption de la cession suite à une chute.
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Le Mondial du Deux-Roues 2005 aura lieu du 1er au 9 octobre à la Porte de Versailles, et reconduira sa formule '2 Salons 1 Evénement' qui a contribué au succès de son édition 2003, où 415 168 visiteurs et plus de 2 200 journalistes de 44 pays s’étaient rendus. Cette fréquentation record le conforte au 3ème rang des salons grand public français les plus fréquentés (après le Mondial de l’Automobile et le Salon de l’Agriculture).
L’édition 2005 regroupera à nouveau 2 univers :
- Le Salon International de la Moto, du 1er au 9 octobre, dédié aux inconditionnels et aux nombreux adeptes potentiels d’engins motorisés. Il se tiendra dans les halls 1, 2/2 et 2/3, et regroupera tous les constructeurs de motos, scooters, quads, side-cars et autres trikes, ainsi qu’une kyrielle d’accessoiristes et de fabricants d’équipements et tous les medias. Les visiteurs y trouveront également de nombreux stands d’assurance et de financement. Vitrine technologique de référence et lieu de contact privilégié avec le public. De nombreuses nouveautés y seront présentées en avant-première.
- Le Salon International du Cycle, du 1er au 4 octobre, pour les fanas de vélos sous toutes ses formes : Course, VTT, VTC, Citybikes, Beach bikes, vélos électriques… Consécutivement à la hausse très nette des inscriptions et des surfaces réservées par les exposants qui ont déjà plus que doublé par rapport à 2003, le cycle quitte le hall 2/1 et s’installe dans le hall 3, plus vaste. De quoi réjouir les aficionados de la petite reine !
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Concurrente directe de la Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa (un cran en dessous tout de même), la ZZR 1400 est une bombe roulante à deux roues ! Remplaçante de la ZZR 1200, cette nouvelle venue est entièrement nouvelle du carénage au moteur en passant par la partie-cycle. Peu d’informations pour le moment, mais on sait d’ores et déjà qu’elle intègre un nouveau moteur doté d’une nouvelle injection et du système Ram Air (gavage par air forcé), un nouvel ABS en option avec disques en pétale, une coque monopièce en aluminium de nouvelle génération, une position de conduite Sport/GT relaxée, une nouvelle selle et deux coloris : Pearl Meteor Grey et Candy Thunder Blue.
Avec ses 4 projecteurs et sa prise d’air forcé, la ZZR est une vraie Kawasaki Ninja. La ZZR 1400 devrait être légère, rigide, maniable, confortable et bestiale avec une puissance d’environ 180 ch en version libre. Vivement le Mondial du 2 Roues !!!
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L’Aprilia Tuono 1000 R est une concurrente directe des MV-Agusta 910 Brutale et KTM 990 Super Duke dans la catégorie des roadsters sportifs. Etroitement dérivée de la RSV 1000 R, la nouvelle Tuono se présente sous la forme d’un pur-sang que l’on ne peut apprivoiser. Le carénage est plus anguleux que l’ancienne version et arbore une curieuse teinte rouge et noire avec des motifs blancs de drapeau à damiers du garde-boue au réservoir que, personnellement, je ne trouve pas très réussi. L’échappement a été modifié puisque c’est celui de la RSV 1000 R que l’on retrouve.
Dotée d’un bicylindre en V à 60° 4 temps à 4 soupapes par cylindre refroidi par eau et avec injection électronique, le Twin développe 133 ch à 9 500 tr/mn en version libre pour un couple de 102 Nm à 8 750 tr/mn. La partie-cycle est composée d’un cadre double poutre en aluminium, une fourche téléhydraulique inversée Showa de 43 mm, un monoamortisseur Sachs, un frein avant 2 disques de 320 mm avec étriers à 4 pistons et un frein arrière à disque de 220 mm avec étrier à 2 pistons. Le système de freinage radial est signé Brembo série Or, ce qui est un gage de qualité.
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La 10ème épreuve du championnat Superbike se déroulait sur l’Eurospeedway de Lausitz et a consacré Lorenzo Lanzi, heureux remplaçant de Régis Laconi blessé à Assen. Auteur de la pôle position, Lanzi a mal géré la première course puisqu’il sort de la piste après le départ et perd deux positions, puis se voit infliger une pénalité alors qu’il reprenait la tête, il finira finalement 8ème et c’est Vermeulen qui s’impose à la première place devant Haga et Corser.
Lors de la deuxième course, Lanzi réalise une course parfaite en prenant rapidement une grande avance sur Vermeulen qui est remonté très fort, Haga et Toseland. Lanzi signe là sa première victoire en Superbike et s’est fait remarquer par tous les top team. Corser, toujours leader du championnat, chute et ne termine qu’en 13ème position ce qui le met dans une situation très inconfortable au championnat du monde. En effet, la pression de Vermeulen se fait de plus en plus pesante après son hold up à Assen et cette 1ère et 2ème place puisqu’il revient à 60 petits points de Corser alors qu’il ne reste que deux courses à disputer et 100 points à prendre. La fin du championnat s’annonce palpitante à Imola et Magny Cours.
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Je ne vous en ai pas encore parlé, mais en dessous de la catégorie reine Superbike, se trouve la catégorie Supersport qui peut se résumer en une version 600 cm3 de la première. D'ailleurs les épreuves se déroulent sur les mêmes circuits au même date avec les mêmes constructeurs en présence, c'est donc l'anti-chambre du Superbike.
Et bien figurez vous que dans cette catégorie, un français vient de gagner le titre de champion du monde 2005, il s’agit de Sébastien Charpentier, 32 ans, du team Winston Ten Kate qui dispose d’une Honda CBR 600 RR. Ce titre a été emporté à Assen, soit 3 courses avant la fin du championnat ce qui ne s’était jamais fait avant lui, puisque Charpentier l’a totalement dominé avec 9 victoires et 83 points d’avance sur le second.
Un grand cocorico donc, et espérons voir ce français venir en Superbike pour avoir l’occasion d’en reparler plus souvent.
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Chris Vermeulen réalise le week end parfait lors de la 9ème épreuve du championnat Superbike à Assen avec une pôle position et une victoire dans chacune des deux manches. Lors de la première course, Vermeulen s’est littéralement envolé laissant loin derrière Toseland et Haga en lutte féroce, suivi de Corser et Pitt.
Lors de la deuxième course, Vermeulen a raté son départ mais a finalement réussi à grappiller chaque position avec un combat acharné avec Haga pendant plusieurs tours. Le japonais a réalisé une très belle course mais a du s’incliner devant l’australien qui était décidément magistral. Le grand perdant de Assen sera à n’en pas douter Troy Corser qui a terminé 4ème à deux reprises mais qui reste leader du championnat suivi de Vermeulen très menaçant et de Laconi qui s’est blessé en chutant durant les essais. A noter que grâce à ses deux victoires Vermeulen permet à Honda de prendre la deuxième place du championnat constructeur à Ducati.
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Basée sur la nouvelle R1 millésime 2006, l’Extreme Yellow est une version commémorative d’un glorieux passé mais aussi une célébration du 50ème anniversaire de Yamaha. A l’inverse de la R1 SP qui est une série limitée, cette Extreme Yellow n’est que le nom donné à cette teinte jaune, blanche et noire que vous pourrez demander lors de la commande de votre bijou. Pourquoi ce jaune ? Et bien tout simplement parce que cette couleur était fièrement arborée par les motos de course des années 70-80’ qui remportèrent de nombreuses victoires et titres avec Kenny Roberts au guidon.
Aucun changement esthétique autre que la teinte et un petit logo 50ème anniversaire n’est à signaler, tout comme du côté mécanique où l’Extreme Yellow est strictement identique à la R1 modèle 2006.
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Je vous l’annonçais dans cet article, Yamaha va décliner une nouvelle
version de sa supersportive R1 modèle 2006. Il s’agit d’une série limitée à 500
exemplaires pour l’Europe baptisée SP pour Série Spéciale.
Elle se distingue de la version normale par une nouvelle fourche dorée
Öhlins et un nouvel amortissement Öhlins entièrement réglable au moyen
d’une précharge hydraulique à compression et détente à l’avant et d’un
système pouvant modifier la hauteur d'assiette sur 10 mm à l’arrière.
De plus, cette R1 SP dispose d’un embrayage anti-dribble qui permet de
fortes décélérations sans se retrouver par terre. La SP profite des améliorations au niveau moteur et partie-cycle du millésime 2006.
D’un point de vue esthétique, la SP se dotent de magnifiques jantes en
aluminium forgé Marchesini dorées à rayons en Y, dessin inauguré sur
les YZR M1 courant en MotoGP, qui permettent un gain de 400 g par
rapport à des jantes de base. On note aussi une teinte noire du plus
bel effet et de nouveaux silencieux d’échappement dorés. Enfin, chaque
modèle sera numéroté et doté d'une petite plaque gravée, ce qui rendra
encore plus exclusive cette R1 qui devrait s’afficher aux alentours de
17 000 €.
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Je vous avais déjà présenté l'ancienne version de la R1 dans cet article, voici la livrée 2006 qui présente de nouvelles teintes, une fourche dorée, des ouïes d’air forcé couleur carrosserie, aucun motif sur le carter d’embrayage et des échappement peints en noir. L’esthétique globale n’évolue donc que très peu et personne ne s’en plaindra tant l’ancienne version était très aboutie et furieusement attirante.
A l’inverse, Yamaha a bossé sur le moteur qui gagne 3 ch, soit 175 ch pour 173 kg, grâce à un gros travail au niveau de l’admission et de l’échappement, mais c’est surtout la partie cycle qui évolue le plus. En effet, le châssis Deltabox V a été amélioré avec, comme gros changements, un cadre en aluminium plus léger de 1 mm à certains endroits mais ne perdant pas en rigidité, un bras oscillant rallongé de 20 mm, une répartition des masses replacée 1% plus en avant, un nouveau té de fourche inférieur droit, une noix d’embrayage améliorée pour augmenter le flux d’huile… ce qui se traduit par une meilleure tenue de route. Les chronos vont donc tomber sur circuit, Yamaha a eu la bonne idée d’intégrer un chronomètre embarqué sur le tableau de bord pour visualiser ses performances.
Yamaha signe donc ici un beau travail visant à rester leader du segment des supersportives même si sa principale concurrente Kawasaki ZX-10 R n’est pas bien loin.
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Présentée sous la forme d'un concept bike lors du Mondial 2 Roues 2003, la Yamaha MT-03 est enfin devenue réalité. Celle-ci se positionne clairement comme la petite sœur de la MT-01 de part son design aguicheur mais affiche une motorisation plus rationnelle.
En effet, point de Twin de 1 670 cm3 mais un monocylindre 4 temps 4 soupapes de 660 cm3 à injection et refroidi par eau. Le moteur ne développe que 45 ch à 6 000 tr/mn pour un couple de 56 Nm à 5 250 tr/mn, ce qui n’est pas énorme…
Côté partie-cycle, on retrouve un cadre tubulaire type Diamond, une fourche téléhydraulique, un monoamortisseur latéral, un frein avant 2 disques de 298 mm avec étriers à 2 pistons et un frein arrière à disque de 245 mm avec étrier à 1 piston.
Avec ses 175 kg à sec et un tarif de 8 000 € environ, la MT-03 est presque 70 kg plus légère et 6 000 € moins chère que sa grande sœur. Le succès sera-t-il au rendez-vous uniquement grâce à sa plastique ? Réponse lors du prochain Mondial 2 Roues 2005...
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Pour faire face à la concurrence des Yamaha R1, Suzuki GSX-R et Kawasaki ZX-10R, Honda a retouché son CBR 1000 RR. Le millésime 2006 se distingue esthétiquement par un nouveau carénage plus félin à l’avant ayant perdu les ouïes d’admission d’air, des flancs retravaillés et de nouvelles teintes. Mais le plus gros du travail a été porté au niveau des caractéristiques techniques puisque le CBR était en retrait vis-à-vis de la concurrence.
Ainsi, la supersportive a fait un régime qui lui permet de perdre 6 kg sur la balance pour un poids total de 176 kg et une cure de vitamine puisqu’elle affiche 1758 ch en version libre avec une zone rouge à 12 200 tr/mn au lieu de 11 650 tr/mn. Le travail des ingénieurs moteurs a consisté à améliorer l’admission, la combustion, la compression, le vilebrequin, etc… du grand art. Le freinage a été revu à la hausse puisqu’il est désormais d’un diamètre de 320 mm au lieu de 310 mm tout en étant moins épais.
Côté partie-cycle, l'angle de chasse est maintenant de 23,30° au lieu de 23,45° et son empattement de 1 400 mm au lieu de 1 410 mm ce qui permet une plus grande vivacité et efficacité sur route. Le montage d'une couronne de 42 dents contre 40 dents précédemment permet une meilleure accélération, sensations et frissons garantis.
Honda a donc réussi à revenir dans la course à la puissance et à la performance, le client lambda aura bien du mal à faire son choix dans cette catégorie des supersportives tant les prétendantes au titre se tiennent à la culotte.
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La rumeur voulait que pour le millésime 2006
Honda allait présenter une nouvelle génération dotée d’un V5 de 1000 cm3. Et bien non ! Le VFR 2006 ne change pratiquement pas. Après une observation détaillée à la loupe, on aperçoit de nouveaux clignotants avant et arrière blancs, un compteur central à fond bicolore blanc/noir, une bulle teintée en dégradé, une surface entre les projecteurs couleur carrosserie et deux nouvelles teintes Rouge Candy et Noir Cosmic.
Aucun changement côté partie-cycle, mais Honda a revu sa copie côté moteur puisque le VFR reçoit un nouveau catalyseur qui lui permet de passer les normes anti-pollution Euro 3, et voit sa cartographie modifiée puisque le VTEC passe en mode 4 cylindres à 6 600 tr/mn au lieu des 6 800 tr/mn précédemment et retombe en 2 cylindres à 6 100 tr/mn. Le résultat est une plus grande souplesse du moteur au lieu de l’ancien coup de pieds au cul... est-ce un progrès ?
Le VFR était déjà une fantastique moto polyvalente mais ces retouches paraissent bien trop infimes face à la concurrence toujours plus compétitive sur le segment des Sport-GT.
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Avec son look trapu, original et ses lignes acérées, le KTM 990 Super Duke est la confirmation que le constructeur Autrichien affirme de nouvelles ambitions et étend sa gamme vers des modèles destinés à un usage purement routier. Le Super Duke joue donc l’agressivité à outrance ne serait-se que par sa couleur orange flamboyante.
Côté équipement, la selle s'ouvre, difficilement, à partir de la serrure placée dessus justement. On découvre alors un espace réduit, juste bon à abriter un pantalon de pluie et un bloc-disque. Aucun antivol ne passe et uniquement certaines petites chaînes. Il n’y a ni porte-paquet ni de crochets, la Super Duke 990 n'est pas vraiment faite pour le voyage. Par contre, le réservoir s'avère finalement plus pratique pour accrocher une sacoche, en s'aidant éventuellement du cadre treillis pour les attaches.
Côté moteur on retrouve un bicylindre en V maison à 75°, 4 temps, 999,8 cm3, alésage 101 mm x course 62,4 mm, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soupapes/cyl., injection électronique diam. 48 mm, boîte 6 vitesses, transmission par chaîne
d’une puissance de 120 ch. (88 kW) à 9 000 tr/min, le monstre vous emmène fleurter avec les 230 km/h.
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Le 11 septembre prochain sera le rendez vous de tous les passionnés de motos et principalement les amateur d’acrobatie. Le California Day de produira pour sa seconde édition sur le circuit Carole à Tremblay en France (Seine Saint-Denis). Cette grande journée de l'acrobatie à moto qui se déroulera de 10 heures à 19 heures sera en partie dédiée à l’association “Petits Princes.” Régie par la loi du 1er juillet 1901, reconnue Œuvre de Bienfaisance et membre du Comité de la Charte, l’association “Petits Princes” a pour objectif de soutenir les enfants gravement malades, en construisant avec eux un projet de vie à partir de leur imaginaire. En mettant tout en oeuvre pour réaliser le rêve de l’enfant et en lui donnant les moyens de le vivre, Petits Princes lui redonne l’énergie dont il a besoin pour lutter contre la maladie.
Lors de cette journée, 6 enfants malades, suivis par l’Association et passionnés de sports mécaniques, réaliseront leur rêve en étant accueillis en véritables VIP sur le circuit et en allant à la rencontre des pilotes et 1 euro sur chaque place achetée sera reversé par les organisateurs à Petits Princes.
De grands noms de la Moto ont, dès à présent, pris l’engagement de participer à cette exceptionnelle journée en faveur des enfants malades : AC Farias (champion du monde et d’Europe), Extrême Bike, Virgil, Stunter Bike et Alain Bour, etc.
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C’est sur un tracé de 11,5 km typé enduro, que s’est déroulée la seconde épreuve du Trophée Boxer Cross Country à Liginac (Corrèze). Les 250 concurents étaient venus en défaire sur un circuit où la chaleur et la poussière ont rendu cette compétition particulièrement difficile.
En l’absence de Fabien Planet (KTM), Nicolas Deparrois (HVA) et David Fretigné (Yamaha), tous blessés, les pronostics étaient ouverts et si Sébastien Guillaume (Gas Gas) et Marc Germain (Yamaha) semblaient promis à un podium, la course était plus ouverte qu’à l’accoutumée.
Dés le départ ce sentiment s’est vérifié, Olivier Pain (KTM) bouclait le premier tour en tête devant Thierry Klutz (Gas Gas). Mais celui-ci prit, dès le tour suivant le commandement et creusa le trou jusqu’à avoir pratiquement 2 minutes d’avance sur ses poursuivants. Le cinquième tour allait lui être fatal. Après deux chutes il réveilla une vieille blessure à la cheville puis tomba de nouveau, se bloquant dans une côte pour voir ses adversaires revenir sur lui. Il rentra au stand et finit par déclarer forfait.
C’est alors Daniel Obelisco (KTM) qui, à la faveur d’un rapide passage au stand prit la tête devant Marc Germain, Christophe Martin et Sébastien Guillaume.
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Pour sa troisième édition, le Dark Dog Moto Tour connaît un beau succès et les 260 concurrents devraient vivre une aventure extraordinaire sur les petites routes de France.
Le plateau des pilotes est très hétérogène : du professionnel à l'amateur, de l'adolescent au vieux routard, de l'employé au chef d'entreprise, en passant par toutes les couches socio-professionnelles, une grande réunion de passionnés de moto qui parcourent les routes de France dans un bon esprit de compétition. Le Dark Dog Tour se veut fédérateur.
Le parcours comporte 9 étapes dont une de nuit, représentant une distance totale d'environ 2900 kilomètres sur routes ouvertes et non gardées (Les pilotes qui effectueront les reconnaissances étant soumis au code de la route, ils sont priés de le faire en toute sécurité en respectant les autres usagers de la route ainsi que les riverains. De plus, nous vous rappelons que les reconnaissances seront interdites durant les 15 jours qui précéderont la course)à parcourir à la moyenne horaire de 60 km/h. Les pilotes de la catégorie « Expert » disputent 13 spéciales chronométrées sur route fermée et 3 sur circuits de vitesse. Les pilotes des catégories « Promotion » et « VIP » disputent 9 spéciales chronométrées sur route fermée et 3 sur circuits de vitesse.
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Le Touquet-Paris-Plage, station balnéaire plus que centenaire de la Côte d’Opale, doit une part de sa renommée actuelle à une compétition de moto qui s’y tient depuis 1975, L’Enduro des Sables. Le créateur de l’événement fut Thierry Sabine, également à l’origine du Paris-Dakar. Ce critérium dominical de trois heures est depuis trente ans un rendez-vous des inconditionnels de la moto; il attire plusieurs centaines de milliers de personnes au Touquet à la mi-février.
Le 15 janvier dernier, la mairie du Touquet annonçait qu’elle mettait un terme à l’enduro suite à un conflit avec les représentants de diverses associations mettant en avant le risque de dégradation du milieu naturel.
Aujourd’hui, la mairie du Touquet fait marche arrière et indique que la prochaine édition de l'enduro du Touquet aura bien lieu en février mais en bord de mer sur la plage, non dans les dunes, annonce le Maire de la ville. "Il y aura bien un enduro au Touquet les 4 et 5 février prochains car au moins 400.000 personnes sont venues l'an dernier et nous ne pouvons pas tout arrêter, même si désormais nous resterons sur la plage", a déclaré le Député-Maire Léonce Deprez." Le public ne pourra plus rejoindre les espaces dunaires qui seront interdits à toute circulation" et le spectacle sera limité "aux espaces urbanisés du front de mer" a conclu le Député-Maire.
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Honda Motor, troisième constructeur mondial vient d’annoncer la commercialisation prochaine d’une moto équipée d’un airbag.
Ce coussin d'air, qui se gonflera au dessus du guidon en cas de choc, "peut aider à diminuer la gravité des blessures causées par des collisions frontales", en diminuant la vitesse à laquelle le motocycliste est projeté hors de son bolide, explique Honda dans un communiqué.
Le choc est détecté par quatre senseurs situés à l'avant de la moto, qui déclenchent le gonflement de l'airbag en six centièmes de seconde.
Le constructeur a mis au point ce système après des tests au cours desquels il a "collecté et analysé un grand nombre de données sur le comportement des motos en cas de collision", poursuit-il.
Cet airbag équipera le nouveau modèle de moto Gold Wing, qui doit commencer à être mis en vente au printemps 2006 aux Etats-Unis.
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Yamaha va sortir, en 2006, un nouveau scooter au nom un peu trop enveloppé de X-Max.
Côté équipement, le Yamaha 125 X-Max se veut riche et bien fait. On y retrouve bien évidemment un très grand coffre sous la selle pouvant accueillir, entre autre, deux casques intégraux.
Côté châssis, le scooter opte pour de grandes roues : 120/70X15 à l’avant et 140/70X14 à l’arrière. Le freinage est assuré par des freins à disque de 267 mm de diamètre à l’avant et de 240 mm à l’arrière.
La grande nouveauté se trouve côté mécanique avec le tout nouveau monocylindre 4 temps à refroidissement liquide, 4 soupapes par cylindre qui opte pour la nouvelle réglementation Euro 3 avec un système d’injection d’essence et deux catalyseurs avec contrôle ISCV. D’une puissance de 14,O9 chevaux à 8500 tr/mn, Le Yamaha 125 X-Max devrait se révéler efficace partout.
Réservé tout de même à une utilisation urbaine, le scooter devrait avoir un bon comportement routier en toute sécurité. la grande taille de ses roues devrait lui permettre d’affronter, sans problèmes, les routes en mauvaises états.
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Il est bien sur inutile de présenter la marque Vespa à moins de retracer son histoire qui remonte à 1946 lorsque un ingénieur : Corradino D’Ascanio décide de concevoir un véhicule révolutionnaire. Le scooter était né.
Aujourd’hui, le mythe est toujours là et les fanas de la marque italienne devraient aisément s’y retrouver avec le Vespa 250 GTS ie.
La Vespa GTS 250 mélange avec harmonie le confort d'un scooter GT, des équipements de sécurité de haute technologie, avec la conception classique des Vespa.
Côté équipement, on retrouve pour la première fois sur une Vespa un compteur digital particulièrement complet qui incorpore une jauge de niveau carburant, le compte-tours à barres, le totalisateur total et partiel, l'horloge numérique avec calendrier, le thermomètre pour la température ambiante et l'indication de la température du liquide de refroidissement. Le compartiment sous la selle peut accueillir deux casques demi-jet Vespa et d'autres objets. Le conducteur peut placer devant lui des objets plus petits comme ses lunettes, ses papiers, son téléphone portable et tout ce dont il peut avoir besoin à portée de main.
Côté châssis, Vespas a encore amélioré sa coque auto porteuse qui a bénéficié des meilleurs technologies d’avant-garde. La réalisation du modèle CAO final, notamment, a été obtenue par reverse engineering (rétro-conception).
La suspension avant possède la biellette oscillante classique de Vespa qui permet de séparer les fonctions de guidage et d'amortissement. Le freinage est neutre et on obtient un effet anti-plongée après la mi-course. A l’arrière, deux amortisseurs hydrauliques, dont le ressort est réglable en précharge, sont fixés au carter de transmission et à la bride de support du pot d'échappement.
Le freinage du Vespa 250 GTS est assuré par deux disques de 220 mm. Dans la version avec ABS, les distances de freinage réduites et la sécurité maximale sont assurés également par l'action simultanée du freinage servo-assisté (force de freinage maximum avec un effort minimum) et du répartiteur de pression entre l'avant et l'arrière. Le résultat : un contrôle total de la Vespa GTS, y compris dans des conditions d'adhérences réduites sur des chaussées difficiles, sales ou sous la pluie ou la neige.
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Moins bien équipé que le Piaggio X8, le Yamaha 125 Majesty reste encore l’un des scooters les plus vendus.
Côté équipement, le tableau de bord est assez complet. on y retrouve un compteur qui affiche le kilométrage total, 1 trip, une jauge à essence et un voyant indiquant la charge de la batterie et une horloge. Par contre, le coffre sous la selle ne peut accueillir qu’un seul casque et quelques bricoles.
Côté châssis, le Yamaha Majesty est équipé de puissants freins à disque : un disque avant de grand diamètre (245 mm) associé à un disque arrière de 220 mm. De plus, en outre, il est pourvu de durit type aviation pour des arrêts en toute sécurité quelque soient les conditions.
Le moteur, quant à lui, est particulièrement performant. Le mono cylindre de 124 cm3, 4 temps, refroidi par eau, 1 ACT, 2 soup./cyl a été en effet retravaillé par les ingénieurs de Yamaha afin de fournir plus de puissance à tous les régimes. Avec 11,4 chevaux, le Majesty est capable d'atteindre une vitesse d'environ 115 Km/h.
Idéal en parcourt urbain, le scooter est maniable malgré ses 134 kg à sec. Spacieux, confortable en suspensions même à deux, il se laisse mener sereinement sur les boulevards, pourvu qu'on manifeste un goût certain pour l'anticipation. Peu véloce au départ du feu, le Majesty a parfois bien du mal à ne pas rester englué quelques dizaines de mètres dans le flot des voitures. Grâce a son freinage, le Majesty reste très performant en cas d’arrêt d’urgence. Sur la route, le Yamaha n’est pas un bête de course mais garde facilement son cap.
En conclusion, pour 3090 €, vous obtenez un scooter d’une grande polyvalence et reste un excellent compromis pour ceux qui doivent évoluer en ville et en grande banlieue.
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Dans le monde des scooters 125 cm3, le Piaggio X8 offre une particularité intéressante par le volume de son coffre. Avec un volume de 56 litres et deux ouvertures distinctes, le coffre du Piaggio donne la possibilité de ranger deux casques intégraux ou une raquette de tennis.
Le X8 est équipé d’un mono cylindre, 4 temps, Moteur " leader" de Piaggio à 4 soupapes avec SAS et échappement catalytique. D’ une puissance de 15 chevaux à 10 000 tr/m, le scooter offre une vitesse maxi de l’ordre de 105 km/h.
Côté châssis, on retrouve un cadre a double-berceau fait de tubes d 'acier. Le train avant reçoit une fourche hydraulique de 35 mm de diamètre et un seul frein à disque de 260 mm en acier. Le train arrière est tenu par deux amortisseurs à double effet réglables en quatre positions et reçoit un frein à disque de 240 mm en acier.
Côté équipement, le scooter est plutôt riche. Le tableau de bord inclut un tachymètre, des indicateurs de niveau de carburant et de température, une horloge, un compteur de kilométriques partiel et total. Le X8 est aussi équipé d'une prise 12V pour recharger un téléphone portable et pour facilité son stationnement, le Piaggio X8 est équipé d'une double béquille (une latérale et une centrale ).
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Si l’on y fait pas attention, on pourrait assez facilement confondre le Suzuki 125 AN Burgman avec son frère aîné le 400, mais il s’agit d’un 125 cm3. Tout comme lui, il possède les mêmes lignes fluides, modernes et sobres.
Côté motorisation, on retrouve un beau et puissant mono cylindre de 124,5 cm3, 4 temps, refroidi par eau de 12 ch. Cette puissance vous offre une vitesse de pointe de 115 km/h, de quoi jouer à la roulette Russe avec votre permis à points.
Côté équipement, le 125 Burgman est aussi bien équipé que frère aîné. Antivol magnétique au contacteur, frein de parking, grand coffre éclairé contenant 2 casques intégraux, un vide-poche profond dans le tablier, un tableau de bord complèt et très lisible (compteur, kilométrage total mais pas de partiel, niveau essence + voyant, température moteur, horloge), 2 béquilles, 2 poignées passager.
Sur la route, le scooter est agréable à piloter. Peu sensible au vent, il garde facilement le cap mais vous fera souffrir sur les bosses.
Son véritable domaine de prédilection se trouve sur parcourt urbain. Puissant en bas régime, il est idéale pour se faufiler dans la circulation.
En conclusion, Le Suzuki 125 AN Burgman est très convivial, sans excés, facile à vivre, Idéale pour ceux et celles qui désirent acquérir un scooter sympa sans passer par le permis moto. Son prix 3299 €.
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Mais c'est qui Bob ? En fait, le ‘Bob’ vient d’une tendance des années 50’ appelée ‘Bobber’ durant laquelle certains motards commencèrent à retirer les pièces superflues de leur Harley-Davidson pour gagner de la vitesse. Ils fonçaient ainsi cheveux au vent dans un confort rudimentaire mais le principal était d’aller plus vite que les bikers classiques.
La Street Bob FXDBI est basée sur la Dyna Super Glide Custom mais s’en différencie par un guidon ‘Ape Hanger’ très haut comme sur la Dyna Wide Glide, une suspension arrière (uniquement arrière à la différence de la Low Rider) au profil bas et une selle monoplace très basse. Le passager et son confort (selle + repose-pieds) ont été exclus ce qui a fait gagner un peu de poids, mais la pesée fait apparaître un gain de moins de 3 kg, ce qui ne permettra pas de faire tomber les chronos. A noter que la superbe peinture noire mate disponible en option lui va comme un gant et est parfaitement dans l’esprit de ‘Bob’.
Enfin, la Street Bob s’avère être la plus abordable des Dyna puisqu’il vous suffira de 13 600 € pour repartir avec. Merci Bob !
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Bonjour l’arnaque ! En effet, la FXDI35 qui est censée fêter les 35 ans de la série Super Glide initiée en 1971 par Willie G. Davidson n’est qu’un pur coup marketing. A l’époque le concept Super Glide était différent des autres moto avec son gros pneu arrière sous un garde-boue stylé, son avant étroit, son Big Twin au milieu, sa peinture rouge, blanche et bleue provocante sur une ligne très marquée.
Mais aujourd’hui le concept marketing ‘35th Anniversary’ de la Super Glide se caractérise uniquement par une numérotation visant à rappeler qu’il s’agit d’une version limitée, un numéro ‘1’ sur le réservoir et une teinte tricolore singeant le premier modèle d’entant.
A 16 600 €, soit 1 600 € de plus que la FXDCI dont elle est issue, le gâteau d’anniversaire laisse un égout très amer...
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En suivant toujours la même logique, Aprilia reste fidèle au bicylindre 1000 cm3 et présente l’Aprilia 1000 ETV Caponord ABS. Avec un tel nom, on pourrait penser que cette moto peut tout franchir, pas vraiment. Sa dimension et son poids près de 215 Kg la cantonne au mieux aux dunes de sable.
Côté look, on a la vague impression de retrouver les lignes de la Honda Varadero.
Pour la partie mécanique, on retrouve un bicylindre en V 4 temps de 997, 62 cm3.
Côté équipement, une belle planche de bord impressionne par la richesse des informations fournies. Elle est constituée par deux instruments analogiques et un panneau multifonctions digital qui indique : heure, température ambiante et de l’eau du circuit de refroidissement, niveau de carburant. Ce panneau renseigne aussi, par l’intermédiaire d’une inscription "service" sur la période des révisions et indique même des risques de verglas.
Le cadre tout alu offre une fourche avant télescopique MarZocchi de 5O mm de diamètre. A l’arrière la suspension est assurée par un mono-amortisseur hydraulique Sachs dont le développement est réglable grâce à une molette très accessible.
Le freinage se fait par l’intermédiaire, à l’avant, d’un double disque Brambo de 300 mm avec étrier 2 pistons et à l’arrière d’un disque Brambo de 272 mm avec étrier 2 pistons.
En parcourt urbain, l’Aprilia 1000 est plutôt agréable à piloter grâce à une position de selle basse qui permet aux jambes les plus courtes d’atteindre le sol et à l’étroitesse du cadre et du réservoir (contenant pourtant 25 litres). Elle se révèle maniable dès les premiers tours de roues avec un rayon de braquage serré et un centre de gravité bas. Les manoeuvres, même à l’arrêt, s’effectuent sans aucun problème. La position de conduite est très naturelle. Le guidon est ergonomique tandis que les repose-pieds semblent à la bonne hauteur pour les pilotes de toutes tailles. Le passager est à l’aise que le conducteur grâce à une selle extrêmement moelleuse, deux poignées bien placées et suffisamment de place pour ses jambes.
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La série limitée ‘Racing’ éditée pour le 50ème anniversaire de la marque est une exclusivité hexagonale puisque c’est Yamaha France qui en est à l’origine.
Elle se caractérise par 2 teintes : jaune ou bleu, que l’on retrouve sur le garde-boue avant, le réservoir et le sabot. Ces deux teintes symbolisent les exploits passés et présents de la marque en MotoGP. La MT-01 'Racing' se pare aussi d’autocollants et de 2 plaques commémoratives sur chaque côté du moteur qui n'évolue pas.
Pour rappel, celui-ci est un bicylindre en V 4 temps à 4 soupapes par cylindre de 1670 cm3 refroidi par air. Il développe 90 ch à 4 750 tr/mn pour un couple énorme de 150 Nm à 3 750 tr/mn.
La partie-cycle n’est pas en reste puisqu’elle se compose d’un cadre en aluminium moulé sous pression, d’une fourche téléhydraulique inversée de 43 mm, d’une suspension arrière monoamortisseur, d’un frein avant 2 disques de 320 mm avec étriers radiaux à 4 pistons et d’un frein arrière à disque de 267 mm avec étrier à 2 pistons.
Malgré ses 240 kg à sec, la MT-01 est capable de vous emmener en 220 km/h et elle accélère très fort grâce à son couple puisqu’elle passe de 0 à 100 km/h en à peine 4 s.
L’extraordinaire MT-01, dont je parlerai bientôt dans un prochain article, se voit ainsi bonifiée et gagne en exclusivité.
Enfin, Yamaha a eu la bonne idée de ne pas rentrer dans le délire des séries spéciales hors de prix (cf MV-Agusta), puisqu’elle s’achète aux alentours de 14 000 € soit à peine 700 € de plus que le modèle de base.
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La supersportive de Kawasaki se refait une beauté pour larguer un peu la concurrence des Yamaha YZF 1000 R1, Honda CBR 1000 RR et Suzuki GSX-R 1000. D’un point de vue esthétique, on remarque que l’avant à fortement évolué au niveau de la bouche d’admission d’air forcé qui s’est agrandi, tandis que les projecteurs qui se font beaucoup plus discrets. Le tableau de bord évolue aussi puisqu’il est maintenant rétro-éclairé par des LED blanches à intensité réglable et il dispose d’un affichage à cristaux liquides. A l’arrière la grande nouveauté est le positionnement des pots sous la selle passager comme le veut la mode actuelle. La ligne d’échappement est composée de titane.
Le moteur est un 4 cylindres en ligne 4 temps de 998 cm 3 refroidi par eau à 4 soupapes par cylindre. Il a été revu et corrigé par les ingénieurs Kawa qui ont retravaillé les injecteurs, la cartographie et tous les petits détails qui améliorent le rendement moteur. Ainsi, il devrait développer dans les 200 ch avec l’admission d’air forcé s’engouffrant par la prise d’air avant.
La partie-cycle est fort heureusement adaptée à la cavalerie puisqu’elle est composée d’un cadre double poutre en aluminium, d’une fourche avant téléhydraulique inversée de 43 mm, d’une suspension arrière à monoamortisseur, d’un frein avant 2 disques de 300 mm à fixation radiale avec étriers à 4 pistons et 4 plaquettes et un frein arrière à disque de 200 mm avec étrier à 2 pistons. Autant dire qu’elle freine très fort avec ses freins en pétale, tendez bien les bras !
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Après vous avoir présenté l’ER-6n, voici maintenant le tour de sa version carénée : l’ER-6f. N’ayant pas détaillé la technique de la version naked dans son article faute d’information à l’époque, je corrige ce manque aujourd’hui puisque la base est la même.
La motorisation est assurée par un bicylindre vertical 4 temps de 649 cm3 refroidi par eau à 4 soupapes par cylindre et disposant de l’injection. Ce moulin développe 72 ch à 8 500 tr/mn pour un couple de 66 Nm à 7 000 tr/mn.
Côté partie-cycle on retrouve un cadre tubulaire type diamant, une fourche avant hydraulique de 41 mm, une suspension arrière monoamortisseur, un frein avant 2 disques de 300 mm avec étriers à 2 pistons et un frein arrière à disque de 220 mm avec étrier à 1 piston.
L’ER-6f est doté du même réservoir de 15.5 l, mais devrait faire une petite dizaine de kilos supplémentaires que l’ER-6n et ses 174 kg.
Le carénage est une vraie réussite sur le plan esthétique et la transformerait presque en sportive, même si il se révèle être plus sage que l'excentrique version 'n'. L’ER-6f n’est pas une sportive mais se révélera certainement être une sacrée routière. A essayer d’urgence d’ici la fin de l’année ! A noter que le tableau de bord est repris intégralement de sa grande sœur Z750 S. Enfin, elle devrait être 500 € plus chère que la naked soit dans les 7 000 €, ce qui reste très abordable et risque de faire du tord à pas mal de concurrentes.
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