Articles parus en décembre 2005

Cyril DESPRES n'a pas fait de quartier au cours de la première étape du DAKAR. Il a, tout de suite, marqué son territoire en signant le scratch du jour, prenant ainsi, de fait, d'entrée, la tête de l'édition 2006.

La colonie portugaise qui comptait bien restée maître chez elle n'a rien pu faire devant la maestria du vainqueur en titre. Elle s'adjudge néanmoins vaillamment les accessits... 

Nous voilà arrivés à l'échéance d'une année et aux portes d'une nouvelle. De quoi, comme il est de tradition, prendre de bonnes résolutions.

Toute charité commençant par soi même, ruez vous, en 2006, sur ce blog, qui espère être, de votre passion, adventice.

Portez vous bien, gardez la poignée dans le coin, mais toujours avec parcimonie, si vous voulez, sur le permis, préserver vos points.

Et puis, il y a le reste des souhaits, que je vous livre comme ça, au débotté...

Cette fois, c'est, semble-t-il, fait et bien fait. Un troisième pilote français participera au championnat du monde 125. Après DI MEGLIO parti sous la bannière tricolore FFM avec une HONDA, après MASBOU, officiel MALAGUTI avec AJO MOTORSPORT, voici que débarque Jules CLUZEL enrôlé dans le team italien ANGAIA RACING. Il y bénéficiera d'une HONDA...

Le DAKAR 2006 est sur le départ et, avant les premières joutes, prévues dès demain, il est opportun de faire le point sur les nouvelles dispositions réglementaires applicables pour cette édition.

Les disparitions tragiques de MEONI, PEREZ et SAINCT ont poussé la FIM dans une logique de limitation des performances. Dans un premier temps, et de manière assez radicale, la fédération avait souhaîté limiter la cylindrée à 450 cm3. Mais la conséquence collatérale de voir dangereusement se réduire comme peau de chagrin un plateau essentiellement composé de KTM 600 avait fait rebrousser chemin la fédération. Néanmoins, le principe d'une réduction des moyennes chronomètriques n'était pas abandonné pour autant...   

Il faudra s'y faire, le label "made in china", sujet de risées il y a peu, est entrain de devenir une maxime incontournable du monde industriel. Il faut dire que cet immense pays s'ébroue, et il ne faut guère être grand clerc pour saisir que l'inertie de son mouvement est d'ores et déjà impossible à endiguer. Les constructeurs l'ont compris, et, parmi eux, BMW...   

Il est de principe scientifique que toute étude d'un genre nécessite l'établissement d'une classification. L'anomalie que semble constituer celles ou ceux qui souffrent de la pathologie motarde est, ainsi, suffisamment prise au sérieux pour que des penseurs, au-dessus de tous soupçons, aient décidé de les catégoriser. Aux fins, sans doute, de mieux les identifier, pour, pourquoi pas, leur appliquer le traitement idoine à leur salutaire restructuration.

Si tant est que vous souffriez de problèmes de positionnement dans le temps et dans l'espace, soyez soulagés d'apprendre que vous faites forcément partie d'une des cinq catégories déterminées, après études poussées, par les Darwin de la Sécurité Routière...            

Il n'y a pas si longtemps, KAWASAKI plongeait progressivement dans une sorte d'anonymat, et on s'habituait à voir le bason subir la loi d'un duo HONDA/YAMAHA se marquant à la selle pour la domination du marché.

Force est de constater qu'en 2005, les choses ont bien changé, et que KAWASAKI signe sa revanche d'un Z qui veut dire 750... 

La marque MV AUGUSTA, qui était tombée dans le giron malais de PROTON, se retrouve de nouveau orpheline après que son nouveau et éphèmére propriètaire ait décidé de s'en séparer. Il faut dire que le blason d'Asie du Sud Est n'est plus d'une santé aussi florissante que cela, perdant de grosses parts sur son propre marché automobile, et cherchant toujours une fusion avec le neutron VOLKSWAGEN pour se relancer...    

La Loi relative à la sécurité et au développement des transports, qui est actuellement à l'étude dans les hémicycles, déterminera l'avers et le revers de la prochaine politique de sécurité routière. Cette dernière prend en compte un fait statistique dommageable, celui qui conclue à ce que de toutes les catégories d'usagers de la route, les motocyclistes sont les plus exposés aux risques d'accidents mortels. Et pas qu'un peu, puisque le risque d'être tué dans un accident serait 19 fois plus élevé en moto qu'en voiture de tourisme. Intolérable. On va donc s'occuper du motard...      

La moto est parfois vilipendée, parfois, aussi, elle apparaît comme un engin susceptible d'adoucir les effets néfastes d'un problème particulier. Mais elle peut se voir aussi fixer ni plus ni moins qu'une mission utile au bien de l'humanité... Et ce n'est pas un conte de Noël que voici, mais bien d'une initiative tout à fait concrète de l'UNICEF au MALI. Comme quoi, les vertus de ce moyen de locomotion sont loin d'avoir été toutes découvertes, pour peu qu'on lui prête un tant soi peu d'attention...    

Alex BARROS, ancien sociètaire du team de Sito PONS en MOTOGP rejoindra les rangs du Superbike en 2006. Sans propositions sérieuses pour la MOTOGP, le brésilien quitte la catégorie reine de la vitesse qu'il cotoyait depuis 1986. Il y a enlevé 7 victoires, tant en 500 qu'en Motogp. Il devrait, avec le soutien de sa filiale nationale, bénéficier d'une HONDA, soit celle du team Klaffi, soit au sein d'une structure à monter autour de sa personne. Alex ne compte pas faire de la figuration. Il l'a déjà annoncé, c'est le titre qu'il visera, sans préliminaires...

Il est décidément toujours difficile de conquérir de nouveaux horizons et de sortir d'une spécificité, certes assumée avec bonheur, mais dont on voudrait bien se dépareiller un tant soit peu. C'est ce que BMW expérimente avec sa K 1200, chargée de faire évoluer un inconscient collectif qui place le constructeur bavarois comme une monoculture réussie de l'architecture Boxer. Le blason à hélices avait, pour ce faire, employé les grands moyens en créant en 2005 la "Power Cup" en lieu et place de la "Boxer Cup". Les bastons en levée du MOTOGP devaient forcer le destin du 4 en ligne teuton... 

Un petit mot pour ces fêtes, pour que les lendemains ne soient pas bête. Sur le bitume glacé ne vous faites pas piéger, et au réveillon, si vous profitez à fond, oubliez de prendre le guidon.

N'oublions pas que le principe est de se retrouver, les yeux fatigués et émerveillés, au matin, au pied du sapin, et non pas de s'enrouler autour parce qu'on voulait, une fois de trop, se tirer une bourre.

Partant sur ces bons principes, je vous souhaite, sincèrement, à toutes et à tous de très bonnes fêtes de Noël !      

Les gens de chez KAWA sont vraiment sympa. Non seulement ils ont eu l'excellente idée d'engager DE PUNIET, mais, en plus, ils ont été très gentils de penser à LACONI. Et pour que la fête soit complète, voilà qu'ils ressucitent une discipline mythique: La coupe KAWASAKI. Ainsi, en 2006, vous pourrez, pour un prix modique, vous égayer sur les circuits de notre verte contrée, au guidon de machines aux peintures de guerre généralement à l'identique... 

La trève des confiseurs n'est pas synonyme d'inertie dans les coulisses sportives de la moto. Quelques nouvelles se sont ainsi glissées concernant les plateaux futurs de la MOTOGP et autres disciplines circuit 2006. On ne ressassera pas ici les tenants et aboutissants de la piteuse retraite de l'Empereur Max. Mieux vaut se pencher sur les nouveaux arrivants, aux canines plus ou moins aiguisées...

Voilà une étude jugée des plus sérieuses qui jette un pavet dans la marre du motard. D'aucuns de la gente à deux roues propulsées, pensaient, avec son engin ludique, pour le bien de la planète, oeuvrer. D'un oeil sévère, ils regardaient, le représentant caisseux hermétisé qui, lui, lâchons le verbe, polluait. Las ! Du côté de l'Helvétie s'élèvent des voix à nous rendre sur ce point tout contrit...   

Max BIAGGI sort par la petite porte de la scène du MOTOGP après y avoir brillé tant par son style que par son verbe. Soutenu à bout de bras par son sponsor au bon dos, il n'a pu, malgrè celui-ci, se faire une place au sein d'un plateau où les décideurs ont décidé de ne plus le voir.

Un espoir survivait tant bien que mal du côté d'une KAWASAKI engagée dans une structure particulière, mais l'annonce officielle attendue n'est jamais venue. Et puis, de guerre lasse, le généreux mécène a annoncé sa décision de jeter l'éponge... 

Le titre fera sûrement réagir ceux qui étaient déjà plongés dans la chose motocycliste à l'époque, puisque la dynastie des GSX-R est en fait âgée d'un peu plus de vingt ans.

C'est en effet au Motor Show de Cologne en 1984 que Suzuki marqua l'histoire de la moto en présentant pour la première fois au public une grosse cylindrée directement inspirée de la compétition. La 250 RGV existait certes depuis 1983, la GSX-R 400 était vendue depuis 1984 sur le marché japonais, mais la GSX-R 750 fut, pour tous, le modèle qui servit de détonateur.
Cadre alu, roues de 18 pouces inspirées des machines d'endurance (l'anecdote dit que le motif en est purement pratique, permettant un démontage des étriers plus rapide que les roues de 16"), et surtout un rapport poids-puissance terrific. Le poids à sec annoncé était en effet de seulement 179 kilos.

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Les années 1977-1978 ont été fertiles en bouillonnement technologique. De ce chaudron maléfique sortit des machines infernales dont la ELF, emblématique, ne constitue pas le genre unique.

Avec infiniment moins de moyens, un gaulois têtu et au coeur gros comme ça, offrit à notre drapeau une de ces motos. Elle s'appelait H.O., avait un 500 comme bouilleur et des solutions techniques bien à elle. Présentation de la belle qui ne mérite pas de sombrer dans l'oubli...      

Quelques articles valent le détour dans le numéro de décembre-janvier (n. 223) de Moto-Magazine, dont entre autres un comparatif auto-moto plus ou moins orienté "sécurité". Il met en scène 4 duels (Renault Modus/Yam TW 125, Opel Astra/Suz 650 Bandit, BMW M5/Ducati 749 et Nissan X-Trail/Triumph Tiger) sanctionnés par des mesures de freinage, capacité à l'évitement, vitesse de passage en courbe, performances ... Si les performances pures n'ont à mon sens aucun intérêt (oui, une 749 marche plus fort qu'un Modus mazout, je pense que ce n'est une découverte pour personne), et les vitesses de passage en courbe à peine davantage sauf à évaluer le potentiel d'adhérence de chaque véhicule, les résultats au freinage et à l'évitement ne sont pas inintéressants, d'autant que le test de freinage a eu lieu sur bitume mouillé.

Mis au point avec la X, à l'épreuve des réalités avec la E, le concept ELF allait se lancer dans le bain de la vitesse grâce à la tenacité de Soïchiro HONDA. Séduit par l'audace des solutions avancées par cette moto, M. HONDA a tenu à ce que l'aventure se poursuive, comme la continuité d'un rêve, comme, aussi, un pygmalion à son propre centre d'études, dont il s'est dit qu'il avait vertement tancé ses éminences grises, après avoir découvert la ELF...

Née sous X, la moto ELF devint E après que HONDA lui ait fourni son bouilleur aux fins d'arpenter le championnat d'endurance. Il s'agissait d'un 1 000 cm3, et il n'était plus question de faire la belle de salon. Nous sommes en 1980, et la machine française allait cesser d'être exclusivement un sujet de glose pour cénacles savants pour devenir un brûlant problème de travaux pratiques...

La moto française n'est pas une chimère. Elle a une histoire, elle a un présent, et nul doute qu'elle a un avenir. Ce dernier, d'ailleurs se construit mondialement sur les innovations de certains de nos ingénieurs. Parmis celles-ci, beaucoup sont issues d'une machine qui, en évoluant, à fouler des terres inconnues sous les yeux, d'abord ébaillis, puis, ensuite, intéressés, des constructeurs japonais. Attention, tout commence ici, sous l'égide d'André de CORTANZE et Daniel TREMA, réunis alors sous la formidable bannière ELF. Voici l'histoire d'une brêle gauloise qui donna pas moins de 18 brevets au monde de la moto...

La bouée de sauvetage KAWASAKI, tout juste rattrapée par notre icône de la discipline, Régis LACONI, nous avait, à peine, soulagés. Et alors que nous nous étions résignés à nous contenter de merles à défaut de grives pour ce qui est de la représentation nationale au mondial SBK, c'est du côté d'Angoulême et de la Belgique que le meilleur a fini par arriver. Fabien FORET, champion du monde Supersport 2002, va faire son entrée au mondial Superbike 2006 par la grande porte: au guidon d'une GSX/R, et au sein de l'écurie championne du monde 2005 de Francis BATTA: Alstare.

A l'approche des fêtes de Noël, il apparaît opportun de faire le point sur un phénomène en pleine expansion: celui du Pocket-Bike.

C'est quoi donc cette petite machine furieuse ? Précisons, d'abord, qu'elle a depuis longtemps dépassé le stade de la ludique réplique électrique vendue chez tout bon magasin de jouets. Le Pocket-Bike est évolué technologiquement, peut faire montre de préstations redoutables, si bien qu'il peut intéresser toutes les générations. Mais attention, pas question de se pavaner avec sur la voie publique...    

Vous êtes-vous déjà demandé ce qui fait le succès commercial d'une marque, ou d'un modèle en particulier ? Pourquoi la SV à carbus a cartonné, et pas sa remplaçante à injection ?
Pourquoi Honda, qui est une formidable machine de guerre industrielle, voit sa CBR 1000 RR régulièrement devancée dans les chiffres de ventes par les R1 et GSX-R 1000 de ses concurrents ? Pourquoi les sportives de chez Kawa jouissent-elles d'une image plutôt favorable, en termes d'agrément moteur par exemple, mais demeurent relativement à la traîne au hit-parade ?

Une anecdote parmi tant d'autres, dans le quotidien des motards qui roulent, euh, ben, au quotidien, justement ; laissez-moi planter le décor : une circulation dense, mais relativement fluide quand même, sur un tronçon à trois voies d'une nationale très connue des franciliens. Remontée entre les files, avec prudence, les automobilistes sont plutôt bien lunés ce matin, tout va bien, il ne fait pas trop froid. Quelques dizaines de mètres plus loin, un gyro ... Puis deux, montés sur le toit de 607 noires. Devant, deux motards de la gendarmerie. Il s'agit manifestement d'un convoi sous surveillance, avec sans doute un colis précieux à l'intérieur.

On aurait pu croire l'idée mise en sommeil, mais force est de constater qu'il n'en est rien. Pire, on peut légitimement se demander si la volonté de généraliser l'allumage diurne des feux de route à tous les véhicules ne relève pas, froidement, du processus inévitable, celui de la sacro-sainte harmonisation européenne. Et qu'importe, finalement, les arguments développés par chacun. Le débat serait-il tronqué ?

La question mérite d'être posée à la lumière de ce nouveau fait d'armes: le 6 décembre 2005, le Conseil National de la Sécurité Routière, déjà auteur d'un rapport sur le sujet, a voté, à sa majorité, pour l'adoption de la mesure. Parmi les voix favorables, la Fédération Française de Moto... 

Lorsque le Dakar 2006 sera lancé, il sera bon de se souvenir que, contrairement à ce que l'on aurait tendance à nous faire croire, l'aventure des Raids n'a pas débuté avec cette épreuve initiée, en 1978, par le charismatique Thierry SABINE. Non, le premier rallye-raid de l'Histoire s'est déroulé en 1976, à l'instigation d'un visionnaire aujourd'hui oublié: Jean Claude BERTRAND...

Après le souffle nouveau poussé par les Brera, Norge et autre Griso, on aurait pu craindre que la firme de Mandello del Lario tourne une page définitive de son Histoire, en tirant un trait sec sur ses précédentes productions, si spécifiques car sans concession. Que nenni ! Car voici pour notre plus grande joie, un toilettage réussi de l'incontournable "Calif", au catalogue depuis pas moins de 35 années. Miracle de la modernité, elle devient même accessible au tout à chacun...      

Le plateau SBK s'est retrouvé, en ce début de semaine, sur le circuit de Losail au Qatar, pour les tests Pirelli, en vue de la préparation de l'exercice 2006.

La saison à venir devrait être d'un grand cru. Nonobstant les valeurs sûres que sont le champion en titre CORSER, le trublion HAGA, le teigneux TOSELAND ou le prometteur LANZI, voici que DUCATI a fait revenir BAYLISS à ses premières amours. Et le champion de la discipline 2001 a bien l'intention de redorer un blason quelque peu terni par une pige en Motogp en demi-teinte...

Suite du premier épisode , au cours duquel vous vous demandiez si oui ou non, vous étiez prêt à vous jeter à l'eau en posant vos roues pour la première fois sur un circuit. Enfin quand je dis "jeter à l'eau", c'est au sens figuré, il y a effectivement un point d'eau au milieu du circuit, au milieu du gros haricot que dessine la parabolique. Mais si vous y tombez c'est que vous vous êtes sérieusement ratés dans la sortie du pif-paf.

Le plus dur est fait, vous avez pris votre décision : vous avez annoncé à madame que vous y alliez, elle vous a supplié de n'en rien faire, vous vous êtes montré intransigeant ("chérie, si tu m'aimes, laisse-moi faire ce qui me plaît, ce qui est nécessaire à mon équilibre" - elle est pas mal celle-là, hein ? Gardez-la, c'est cadeau), vous avez fanfaronné auprès de vos potes (du moins ceux qui n'y sont pas encore allés, les autres vous chambreraient), vous avez averti votre mère, votre concessionnaire, déjà commandé des carénages de rechange au cas où, bref, tout est prêt.

Vous avez été, tout au long de l'année particulièrement bien élevé, vous avez donc mérité, de mettre sous le sapin, vos petits souliers. Au cas où vous manqueriez d'idées, VOXAN, l'irréductible constructeur français, a décidé de vous aider pour vos emplettes, dès fois que vous en profiteriez pour changer de motocyclette. Lisez bien cette histoire venue du Massif Central, vous y découvrirez une raison d'être un tantinet jovial.

A la fin des années 1970, les constructeurs japonais, qui avaient définitivement verrouillé le secteur, s'étaient lancés dans une course à l'armement exacerbée par un marquage à la selle particulièrement agressif. Il suffisait que l'un déclenche une offensive pour que les autres répondent instantanément. Le marché évoluait au rythme de ses réfexes pavloviens. Il fallait impressionner, innover, se démarquer. Dans cette ambiance échaudée, la bataille fut lancée sur le terrain de la plus grosse cylindrée. HONDA, le premier lança un 1000 six cylindres avec sa CB, YAMAHA répondit avec le 1100 4 cylindres de la XS. Mais c'est KAWASAKI qui entra dans l'Histoire avec son intimidant Z 1300...      

Il fut un temps, béni, où à l'age de 16 ans, on pouvait déambuler à bord de 125 cm3 d'environ une centaine de kilos, et d'une puissance standard comprise entre 13 et 16 ch. Ce n'était pas mal pour l'époque et, pour le monde de la moto, une niche à fidéliser haddock. Relater ce temps de fin seventies relève de nos jours de l'archéologie, tant, à présent, il faut, pour faire joli, un scooter à variateur. Au cours de cette décennie, on parlait vraiment de moto, on nous mettait le doigt dans l'engrenage avec ces machines qui paraîssent d'un autre age. Parmi celles qui jonchent les rives de ce Styx, une, mérite que l'on s'y attarde: la DTMX...   

Les motards franciliens sont parmi les plus chanceux de l'Hexagone. Non pas parce qu'ils ont l'immense privilège de partager leur chemin de croix quotidien avec des millions de condisciples ayant choisi la voix du confort et de la sécurité (je veux évidemment parler des automobilistes), ni parce qu'ils ont pour seul terrain de jeu des voies rapides péri-urbaines dont les virages les plus serrés sont les bretelles d'accès au périphérique, ou encore parce qu'ils peuvent profiter d'une densité de cinémomètres que le monde entier leur envie.
Non, ils sont privilégiés dans le sens où, lorsqu'ils ont envie de se défouler, ils peuvent le faire presque librement sur un des rares circuits français ouvert au public toute l'année : le circuit Carole. Situé sur la commune de Tremblay-en-France, dans le nord-est parisien, pas très loin de Roissy, ce ruban de bitume de 9 mètres de large et un peu plus de 2 kilomètres de long est en effet accessible toute la semaine pour 15 euros de l'heure (comparez-ça avec le prix d'une session de karting ....), et gratuit les vendredi, samedi et dimanche !

MOTO GUZZI continue le renouvellement salvateur de sa gamme, et la méthode, disons le, nous remplit de bonheur. Après les réussies Breva et la martiale Griso, voici le domaine du Grand Tourisme réapproprié à son tour avec la Norge 1200. Le nom ne doit rien au hasard et fait appel à l'Histoire, celle où, en 1928, les frères GUZZI eurent l'idée un peu folle de relier l'usine, en Italie, et la Laponie, située au nord de la Norvège, à bord de leur trapanelle. Et ils réussirent cet exploit, donnant le nom de "Norge" à la machine, en souvenir de ce monument de 6500 kms. A cette époque, on s'investissait vraiment dans les tests d'avant production...

Que l'électronique ait pris une place incontournable dans notre quotidien, personne fondamentalement n'y trouve à redire, tellement les contingences de notre époque l'impose à nos côtés. Cette évolution ne s'est pas privée d'entrer dans le monde de la circulation routière et ce au nom de la sécurité des usagers. Placée sous le signe générique de "systèmes de transports intelligents", elle n'a de cesse de gagner du terrain sur nos machines, jusqu'à être en mesure de devancer nos décisions. Et c'est  là que le bât blesse...

Du début des années 1980 jusqu'à, environ, 1985, la moto s'est essayée à la technologie du Turbo. La soufflette avait alors un succès fou, boostée par l'automobile qui l'avait adoubée. Par ailleurs, rien ne se faisait plus en sport quatre roues sans cet accessoire. Sans Turbo, point de salut, vous passiez pour un ringard condamné aux accessits. Bref, à cette époque, il fallait, pour exister, être turbocompressé. La moto n'échappa guère au phénomène, et, comme c'est souvent le cas, c'est Honda qui franchit le pas...   

Dans un univers dominé par les constructeurs japonais, d'irreductibles blasons mènent, avec passion, une lutte pour nous éviter, qu'un jour, l'ennui ne naisse de l'uniformité. Chacun y va de son style et de ses recettes, et pour ce qui est de notre France tristounette, les prolégomènes d'une production n'ont pas débuté avec Voxan comme horizon. Car c'est avec Motobécane qu'a germé cette idée un peu folle, depuis lors, jamais abandonnée en Gaule...

A l'orée des années 70, le monde de la moto connut sa Révolution. Le son de la Carmagnole se fit entendre du pays du soleil levant en 1968, mais c'est en 1969 que la machine débarqua dans sa quête de prise de la Bastille. La citadelle était pourtant solide. Les anglaises et les italiennes y montaient fermement la garde et ne s'inquiètaient alors guère des produits nippons, peu fort en cubage et tout aussi versatiles à l'entretien.