Après ses premiers prototypes d’airbag crées en 1997 pour la GL1500 et en 2001 pour le scooter SilverWing, Honda a spécialement crée un mannequin de simulation afin de tester le premier airbag de série qui devrait équiper les Goldwing 1800 livrées au premier trimestre 2007. L’automobile-Club d’Allemagne (ADAC) a déjà testé avec succès le système à l’occasion de crash-tests mettant en action la Goldwing, lancée à 72 km/h contre le côté gauche d’un WW Sharan.

La sécurité passive dont font aussi partie le casque ou les bottes, constitue une partie importante de la sécurité à moto. Partant de la constatation que la moitié des accidents sont dus à des collisions frontales et que de nombreuses blessures sont consécutives à l’impact du pilote avec un véhicule ou avec le sol, Honda a cherché le moyen de réduire le nombre et la sévérité des blessures en limitant l’énergie de l’impact et la vitesse du pilote vers l’avant lors du choc.

Airbag : la solution optimale

L’airbag serait une bonne solution à ce problème, en permettant d’absorber une grande part de l’énergie libérée par le pilote lorsqu’il est projeté vers l’avant de la moto. En cela, il peut réduire la gravité des blessures provoquées par le contact avec un obstacle. Les recherches on débuté en 1990, l’attention se portant d’abord sur la taille appropriée de la « poupée gonflable », sa forme et sa position sur une moto. En 1996, un système incluant des capteurs est installé sur une GoldWing GL1500.
5 ans plus tard, des essais complémentaires seront réalisés sur un scooter de manière à affiner la technologie et étudier l’application de l’airbag sur différents types de 2RM. L’étape suivante consista à la mise au point d’un mannequin de crash-test certifié ISO 13232, spécialement conçu pour les tests moto et destiné à mesurer l’étendue des blessures sur l’ensemble du corps. En raison de la complexité de la dynamique des accidents moto, l’interaction entre l’airbag et le pilote peut être affectée par de nombreux facteurs tels que les mouvements de plongée ou de prise d’angle de la moto.
L’évaluation de la gravité des blessures et l’efficacité du dispositif va donc passer par la mise en place et l’analyse d’une longue série de crash-tests reconstituant des situations réelles. Parallèlement, d’autres accidents furent reproduits sur ordinateur grâce à une technologie de simulation spécialement développée en interne.

Des exigences supérieures aux normes

Le système Honda est principalement constitué de l’airbag et de son gonfleur à azote (placés face au pilote), de quatre détecteurs de choc Enfin, les ingénieurs ont également exploité le savoir-faire et l’expérience acquise lors du développement des airbags automobiles pour mettre au point leur propre dispositif. Tous ces tests, y compris ceux où les deux véhicules sont en mouvement, ont été menés dans les installations ultramodernes du " Real World Crash Test Facility ". Au total, ce ne sont donc pas moins de 16 ans de recherches qui furent nécessaires pour mettre au point un airbag moto suffisamment fiable et efficace pour affronter l’épreuve de la commercialisation en série.

Le système Honda est principalement constitué de l’airbag et de son gonfleur à azote (placés face au pilote), de quatre détecteurs de choc placés de chaque côté de la fourche et enfin d’une centrale électronique. Lorsqu’une importante collision frontale se produit, les détecteurs mesurent les variations d’accélération engendrées par l’impact et envoient ces données vers la centrale qui détermine s’il convient de déclencher l’airbag. Si la réponse est positive, un signal est envoyé au gonfleur qui, instantanément, répond en déclenchant le flux d’azote qui gonfle l’airbag. Entre le moment où l’impact est reconnu comme résultant d’une collision et celui où l’airbag commence à se gonfler, il ne se passe pas plus de 0,06 seconde tandis que la séquence complète (gonflage total) se déroule dans un laps de temps d’environ 0,15 seconde, soit moins de temps qu’il est nécessaire à un être humain pour cligner des paupières (0,2 seconde) et la norme fixée à 0,5 seconde.
Techniquement, l’airbag est composé des mêmes matériaux que les airbags automobiles, c’est-à-dire un nylon très résistant revêtu d’une couche interne en silicone. Offrant un volume de 150 litres lorsqu’il est rempli, il est attaché à la moto par deux sangles solidaires du cadre et présente, du côté pilote, une forme en V qui maintient ce dernier dans une bonne position. Enfin, pour amortir la force du contact entre l’airbag et le pilote, le gaz peut s’échapper progressivement grâce à deux conduits placés de chaque côté de l’airbag. La structure du système de gonflage est également identique à celle utilisée pour les airbags frontaux des automobiles. Il s’agit d’une boîte en métal comportant un dispositif d’allumage électronique, un déclencheur, une cartouche d’azote et quelques autres éléments. Particulièrement sophistiquée, la centrale électronique (ECU) contrôle en continu les informations envoyées par les détecteurs de choc et les compare aux paramètres de fonctionnement "normaux" du véhicule pour évaluer si les conditions sont réunies pour déclencher ou non l’airbag.

Un dispositif performant et fiable

Ce système présente un haut degré de fiabilité puisque, en cas d’accident et même si l’alimentation électrique de la centrale électronique est interrompue, une source d’énergie secondaire et un circuit d’alimentation spécifique garantissent le fonctionnement du système.
Par ailleurs, la centrale électronique possède une fonction d’autodiagnostic permettant de détecter d’éventuels défauts dans le système.
Lorsqu’un problème est décelé, un voyant lumineux placé sur le tableau de bord s’allume pour alerter le pilote.
Actifs dès que le contact est mis, les détecteurs de choc sont placés sur les tubes de fourche afin de pouvoir détecter le plus tôt possible un éventuel impact frontal avec un haut degré de précision et de fiabilité, y compris lorsque la collision est accompagnée d’un déplacement latéral de la moto. Pour optimiser la précision de la détection, quatre capteurs sont utilisés, deux par bras de fourche, sans qu’aucune modification de la structure de la moto ne soit requise. En cas de mauvais fonctionnement de l’un des détecteurs, les autres peuvent prendre le relais pour éviter que l’airbag ne se déploie sans raison valable.

La GoldWing Airbag GL1800 marquera l’histoire de la moto comme la première ayant été équipée d’un Airbag en série.

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