1 000 km sans recharger ? Le rêve s’effondre : Nio enterre sa batterie semi-solide à 39 000 €
La course à l’innovation dans le secteur des véhicules électriques ne cesse de surprendre, avec l’apparition de technologies toujours plus avancées.
L’une des dernières révolutions en date concerne une batterie semi-solide de très grande capacité, développée pour offrir une autonomie record et des performances inédites.
Derrière cette prouesse technologique, des enjeux majeurs se dessinent : évolution des habitudes de conduite, impact du réseau d’échange de batteries et question cruciale du coût.
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Retour sur une avancée qui, malgré ses promesses, interroge sur l’avenir des batteries à très haute capacité dans l’industrie automobile.
Le lancement de la batterie semi-solide 150 kWh de Nio : genèse et innovations
Annoncée en janvier 2021 lors de la présentation de la berline ET7, la batterie semi-solide de 150 kWh de Nio marque une avancée majeure dans l’électromobilité.
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Fruit d’une collaboration avec WeLion, ce projet a franchi plusieurs étapes clés : premières cellules produites fin 2022, livraison à Nio en 2023, puis lancement de la production en série à Nanjing en avril 2024.
Performances et caractéristiques techniques de la batterie 150 kWh
Avec une capacité de 150 kWh, la batterie semi-solide de Nio se distingue par sa densité énergétique de 260 Wh/kg et un poids limité à 676 kg, soit à peine 20 kg de plus que la version 100 kWh.
Cette prouesse technique permettait d’atteindre une autonomie record de 1 055 km selon le cycle CLTC, et plus de 1 040 km lors de tests réels, établissant un nouveau standard pour les véhicules électriques de série.
The real-world performance data for the NIO ET7’s 150 kWh battery pack has been released:
From Kunming to Zhanjiang, a distance of 1070 km, the average energy consumption is 12.7 kWh per 100 km; (Including 757 km driven using NOP+, accounting for 70.7% of the total distance);… pic.twitter.com/nmnTOEz4Jp
— Jason (@Jas0nYu) April 16, 2024
Face à la concurrence, Nio surpasse notamment les batteries LFP de BYD, plus lourdes à capacité équivalente.
Malgré un coût élevé, cette technologie a démontré la faisabilité d’une autonomie extrême, ouvrant la voie à de futures avancées dans le secteur.
Faible adoption et obstacles à la commercialisation
Malgré ses performances inédites, la batterie 150 kWh de Nio a suscité peu d’enthousiasme auprès des clients.
Son coût, proche de celui d’un véhicule complet, et le prix élevé du système de location ont freiné l’adoption, même pour un usage ponctuel via les stations d’échange.
Par ailleurs, l’excellent maillage du réseau de stations en Chine a rendu superflue une autonomie aussi élevée, la majorité des conducteurs privilégiant des batteries plus abordables.
Face à une demande quasi inexistante, Nio a rapidement interrompu la production après quelques centaines d’unités.
La commercialisation en Europe a été écartée, en raison de l’absence de marché et des contraintes réglementaires supplémentaires qui auraient encore alourdi les coûts.
Impact du réseau de stations d’échange et évolution des usages en Chine
L’essor fulgurant du réseau de stations d’échange de batteries en Chine, désormais fort de plus de 3 500 sites, a profondément transformé les attentes des automobilistes.
La possibilité de remplacer une batterie en quelques minutes a relégué la quête d’une autonomie extrême au second plan.
Désormais, 97 % des utilisateurs Nio privilégient la batterie de 75 kWh, jugée suffisante pour un usage quotidien et bien plus économique.
Cette évolution des habitudes a rendu la batterie 150 kWh, coûteuse et surdimensionnée, largement délaissée.
L’infrastructure dense a ainsi favorisé la flexibilité et la rapidité d’usage, scellant l’échec commercial des batteries à très grande capacité sur le marché chinois.
