Avec la version RX de la Speed Triple, Triumph pousse l’ingénierie moto dans ses retranchements
Elle est fine, tranchante, et conçue pour ceux qui savent ce qu’ils cherchent : l’efficacité pure. À l’occasion de son lancement ce 13 mai 2025, la Speed Triple 1200 RX de Triumph impose une lecture technique du roadster sportif, limitée à 1200 exemplaires.
Triumph 1200 RX : la précision mécanique en mouvement
Son nom évoque la vitesse, mais c’est une démonstration d’ingénierie. Triumph décline sa Speed Triple dans une version RX entièrement revue pour recentrer le pilotage autour de la maîtrise, de l’appui et de l’ajustement dynamique. Suspension électronique, équilibrage moteur, géométrie affinée : la fiche technique devient une partition dont l’instrument principal hurle la mélodie. Cette série limitée ne cherche pas l’universalité, elle se dédie à ceux qui lisent une courbe de couple comme une partition.
Une posture qui impose un autre rapport au guidon
Ce n’est pas une modification ergonomique, c’est un renversement d’intention. La RX impose une position plus engagée : les demi-guidons sont placés 69 mm plus bas et 52 mm plus en avant que sur la RS. Les repose-pieds suivent la logique, relevés de 14,5 mm et reculés de 25,5 mm. Le corps entier du pilote se retrouve projeté dans l’axe de la direction. L’abaissement du poste de conduite renforce l’appui sur l’avant, améliore la perception des réactions de la moto, mais impose une posture plus exigeante, qui pourrait générer une fatigue musculaire rapide en usage soutenu. La selle exclusive RX, plus sculptée, vient compléter cette géométrie, non pour le confort, mais pour autoriser des déplacements francs à haute vitesse ou en virage.
Suspension Öhlins semi-active et amortisseur de direction piloté
Le changement majeur réside dans la gestion de la suspension. Triumph équipe la RX d’un ensemble Öhlins de dernière génération : fourche NIX30 EC à l’avant, amortisseur TTX36 EC à l’arrière, tous deux pilotés par l’interface SmartEC3. Contrairement aux systèmes simplement réglables, celui-ci adapte en temps réel les caractéristiques d’amortissement selon les phases de conduite : freinage, compression, détente, angle, accélération. L’OBTi (Objective Based Tuning Interface) permet d’ajuster les objectifs de comportement plutôt que des valeurs fixes. L’amortisseur de direction Öhlins SD EC, électronique lui aussi, assure la stabilité sans figer la direction. Son intégration à la suspension centrale permet une adaptation constante, y compris sur route imparfaite ou à haute vitesse. Le système compense sans rigidifier, et renforce le lien entre la lecture de la route et la réponse de la moto.
Un moteur équilibré pour un régime stable et une poussée immédiate
Le trois-cylindres de 1160 cm³ délivre ici 183 ch à 10 750 tr/min et 128 Nm à 8 750 tr/min. Ces chiffres cachent une révision de fond : le vilebrequin adopte une nouvelle stratégie d’équilibrage dynamique, visant à réduire les vibrations sans atténuer les montées en régime. Le couple arrive plus tôt et reste constant sur une large plage. L’effet sur route : des relances plus franches dès les mi-régimes, et une montée linéaire, sans à-coups, jusqu’au rupteur. Le système d’échappement Akrapovič participe à cette logique. Silencieux en titane, embout carbone, architecture 3-en-1 compacte : tout est pensé pour réduire la contre-pression, limiter les masses suspendues et recentrer le poids sans perdre en dynamique d’échappement. L’objectif est double : libérer le moteur, et maintenir l’équilibre général de la moto.
Freinage, pneus, géométrie : une cohérence d’ensemble
La RX repose sur un châssis en aluminium double poutre, associé à un bras oscillant monobras. Les roues en aluminium allégé reçoivent des pneus Pirelli Diablo Supercorsa SP V3 : bi-gomme, conçus pour la route mais avec un comportement de piste. Les disques flottants avant de 320 mm sont mordus par des étriers Brembo Stylema monoblocs, commandés par un maître-cylindre MCS ajustable en écartement et en ratio. À l’arrière, un disque de 220 mm complète l’ensemble. Le poids tous pleins faits s’élève à 199 kg, malgré la présence de suspensions électroniques, d’un amortisseur de direction, d’un tableau de bord numérique. Sa « légèreté » est obtenue également grâce à la selle étroite, les nouvelles jantes et la batterie lithium-ion.
Contrôle moteur et aides pilotées par capteurs inertiels
La centrale inertielle six axes pilote toutes les aides : contrôle de traction en courbe, ABS en virage, anti-cabrage, contrôle du frein moteur, gestion de la glisse au freinage (Brake Slide Assist, activable en mode Track uniquement). Chacune de ces fonctions peut être ajustée indépendamment via l’écran TFT de 5 pouces, avec un joystick 5 directions. Cinq modes de conduite sont prévus : Rain, Road, Sport, Track, Rider (personnalisable). Un quickshifter bidirectionnel est installé d’origine, tout comme un régulateur de vitesse entièrement paramétrable. L’approche est simple : pas de gadget, mais des outils de réglage précis pour adapter la machine au style de pilotage, pas l’inverse.
Fonctions embarquées et ergonomie numérique
La RX intègre le système My Triumph, permettant navigation, appel et musique. L’ensemble est affiché sur un écran TFT 5″ en couleur, piloté par des commodos rétroéclairés. L’interface donne accès à toutes les fonctions de réglage, sans hiérarchie opaque ni menu caché. Le démarrage est sans clé, de même que le bouchon de réservoir et le verrouillage de direction. Un système d’alerte de freinage d’urgence, activé par décélération brutale, clignote à haute fréquence pour prévenir les véhicules suiveurs. Sur route, la RX garde ainsi une lecture active de son environnement dynamique.
Une esthétique concentrée sur la fonction
Chaque choix de design correspond à un ajustement technique. La peinture jaune Triumph Performance est exclusive à cette version. Les flancs de réservoir et le garde-boue avant sont en fibre de carbone. Le bras oscillant monobras, les doubles optiques, le sabot compact et les touches de jaune sur la roue arrière créent une signature visuelle tranchée, sans exagération. L’ergonomie suit la même logique : tout est au service du contrôle.
