La moto la plus rapide du monde est française, mais tous les motards pointent le même défaut
Voxan Motors n’a jamais joué la carte de la discrétion. Depuis sa renaissance sous la houlette du Groupe Venturi, la marque française a jeté aux orties tout ce qui faisait l’âme du twin 996 pour accoucher d’un engin d’un autre monde. La Wattman, dans sa dernière itération, n’est pas une moto, c’est une catapulte sous stéroïdes électriques. Et comme toutes les bonnes catapultes, elle a été testée dans un endroit bien moins poétique qu’un col alpin : la piste rectiligne du Kennedy Space Center.
Le point de bascule ? 455,737 km/h, record absolu de vitesse pour une mot électrique. Plus que le TGV. Plus que la plupart des jets privés au roulage. Max Biaggi, au guidon, n’a pas tant piloté qu’il a déchiré l’air. Pour atteindre cette vitesse, chaque millimètre de la moto a été raboté, poli, recalculé jusqu’à ce que même une tornade ait de la concurrence. Mais voilà : elle est électrique. Et c’est précisément là que le bât blesse pour beaucoup de motards.
Carénage intégral ou strip-tease mécanique
Sur une Wattman, rien n’est laissé à l’intuition. La version de 2021 n’est pas une simple évolution, c’est un bond quantique. À commencer par son aérodynamisme. Le carénage intégral ? Oui, sauf quand il devient une prise au vent. D’où trois variantes : carénée, semi-carénée et naked. Chacune est un compromis entre pénétration dans l’air et stabilité dans la tempête.
La selle a été relevée de 75 mm pour permettre à Biaggi de s’enfouir dans sa bulle de carbone comme un missile dans son silo. Ce n’est pas pour le confort, c’est pour la survie à Mach 0,38.
Empattement rallongé, équilibre renforcé
Un détail qui n’en est pas un : l’empattement. Porté à 1 957 mm, contre 1 850 auparavant. L’objectif ? Une stabilité directionnelle qui résiste aux rafales latérales comme une enclume en vol stationnaire. Pour y parvenir, Voxan a reconstruit l’arrière du châssis, bras oscillant compris.
Le reste de la géométrie ne bouge pas, notamment la longueur totale (2 700 mm). C’est le porte-à-faux qui a été rogné. Pour résumer : plus long entre les roues, plus court après la roue arrière. Une manière élégante de dire : “On veut de la tenue, pas du cabrage.”
Suspension avant : pas de fourche, pas de problème
Exit la fourche télescopique, bienvenue dans le monde du double bras oscillant. Une configuration rare, mais ici justifiée par l’aérodynamisme et la compacité. Le guidage se fait via une biellette et un bras oscillant. Oui, c’est complexe. Non, ce n’est pas décoratif.
Quant au frein avant, oubliez-le. Inexistant. À ces vitesses, freiner de l’avant, c’est jouer à la roulette russe avec un chargeur plein. Un disque de 305 mm avec étrier 4 pistons à l’arrière, c’est tout. Ajoutez un frein moteur réglable via un levier droit, et vous obtenez une décélération propre sans compromettre l’assiette de la moto.
Moteur Mercedes, électronique taillée à la scie laser
Le cœur de la bête, c’est un moteur issu de la Formula E. Pas un jouet de foire. 435 ch pour 1 360 Nm à la roue. Pour éviter de pulvériser la transmission à chaque rotation, tout est géré par une électronique aux petits oignons.
Le refroidissement ne se fait plus à l’air, mais par échangeur liquide complété par de la carboglace pour le moteur, et un système déporté pour la batterie. Le résultat : des températures maîtrisées malgré des pics de puissance inavouables.
Batterie sur-mesure, conception transatlantique
Pas de composants sur étagère ici. Voxan a collaboré avec Saft, filiale de TotalEnergies, pour produire une batterie de 5 kWh, 96 kg, capable de supporter des décharges brutales et des recharges éclairs. Le gain par rapport à la génération précédente ? Moins 48 kg. Ce n’est pas un allègement, c’est un régime extrême sous électrochocs.
14 modules de 16 cellules chacun, conçus à Poitiers et testés aux États-Unis. Un véritable Frankenstein lithium-ion, sauf qu’ici, le monstre file droit et ne tue que les chronos.
Pneus Michelin modifiés, grip nucléaire
À plus de 400 km/h, la question n’est pas “est-ce que le pneu tient ?” mais “combien de secondes avant l’explosion ?”. Pour cette raison, Michelin a développé des enveloppes spécifiques, dérivées du Power GP pour l’avant et inspirées du MotoGP pour l’arrière.
Objectif : permettre à la Wattman de passer ses 1 360 Nm au sol sans cirer, jusqu’à 300 km/h, sans que la moto parte en drift orbital.
La Voxan Wattman n’est pas un objet de série. C’est un laboratoire roulant, une provocation mécanique, une réponse cinglante à tous ceux qui pensent que l’électrique est une punition. Elle est la preuve que le silence peut hurler, que l’absence de vibrations peut écraser les records, et que le futur ne se laisse pas devancer sans se battre.
Tableau d’évolution entre les deux modèles
| Catégorie | Voxan Wattman 2020 | Voxan Wattman 2021 |
| Puissance moteur | 270 kW (367 ch) | 320 kW (435 ch) |
| Couple à la roue | 530 Nm | 1 360 Nm |
| Capacité batterie | 15 kWh | 5 kWh |
| Poids batterie | 144 kg | 96 kg |
| Empattement | 1 850 mm | 1 957 mm |
| Refroidissement | Air | Liquide + carboglace |
| Poids total (semi-carénée) | non précisé | 296 kg |
| Hauteur de selle | 610 mm | 685 mm |
| Frein avant | Absent | Absent |
| Pneumatiques | Michelin Power GP de série | Michelin Power GP modifié (AV) / MotoGP tech (AR) |
| Suspension avant | Double bras oscillant | Double bras oscillant optimisé |
