KTM copie-t-elle Aprilia ? Ce détail aperçu sur les nouvelles MotoGP 850 cm³ intrigue déjà tout le paddock

Le paddock MotoGP n’a pas attendu longtemps pour ressortir la loupe aérodynamique.

Lors des essais récents à Misano (Misano World Circuit Marco Simoncelli), les prototypes 850 cm3 très attendus ont pris la piste, et KTM a attiré l’attention avec un détail bien précis: un système de prise d’air qui rappelle fortement celui d’Aprilia, actuellement présentée comme la référence du millésime 2026. La question flotte dans l’air, presque aussi visiblement que les filets d’écoulement sur les carénages: simple coïncidence, ou imitation assumée? Dans un championnat où le moindre km/h en bout de ligne droite compte, la réponse est souvent pragmatique.

Un concept venu de la Formule 1, recyclé en MotoGP

Pour comprendre ce que KTM est en train d’explorer, il faut remonter à l’origine du dispositif. Aprilia a introduit plus tôt dans l’année une nouvelle architecture d’admission d’air sur sa RS-GP, en s’inspirant d’un concept de Formule 1 adapté à la MotoGP. L’idée est présentée comme une reprise du principe du « F-Duct », rendu célèbre en F1 par McLaren lors de la saison 2010.

Sur la McLaren MP4-25, le système créait un canal d’air à l’avant qui traversait l’habitacle et allait jusqu’à l’aileron arrière. D’après Motorsport, un orifice situé sur le côté gauche du cockpit pouvait être obturé par le pilote avec la main, ce qui provoquait un décrochage de l’écoulement sur l’aileron arrière. Selon la longueur de la ligne droite, le gain pouvait atteindre jusqu’à 10 km/h en vitesse de pointe.

Transposer ce type de logique à une moto peut sembler contre-intuitif, puisque le pilote est beaucoup plus exposé et que la carrosserie est bien plus compacte. Pourtant, c’est précisément l’interaction entre la position du pilote et l’aérodynamique qui devient un levier.

Comment Aprilia l’a adapté à la RS-GP

La solution d’Aprilia repose sur une série d’ouvertures et de conduits intégrés au carénage avant. Concrètement, de petites fentes de ventilation sont placées de part et d’autre de l’entrée d’air principale. Et juste sous l’avant-bras du pilote, on trouve deux ouvertures supplémentaires, conçues pour pouvoir être partiellement couvertes lorsque le pilote se couche sur la moto en ligne droite.

Le principe décrit est le suivant: en position « rentrée », les avant-bras peuvent masquer ces ouvertures, ce qui modifie la façon dont l’air s’écoule le long des flancs du carénage. Le résultat recherché est une séparation de l’écoulement (un décrochage contrôlé) sur les côtés, avec à la clé une augmentation de la vitesse de pointe.

Autrement dit, la moto exploite un effet aérodynamique qui dépend directement de la posture du pilote. Ce n’est pas seulement un appendice ajouté, c’est une interaction entre la machine et celui qui la pilote, exactement comme l’idée originelle du F-Duct en F1, où l’action du pilote déclenchait le changement de comportement aérodynamique.

KTM s’y met à son tour avec son prototype 850 cm3

Dans ce contexte, voir un concurrent s’intéresser à la même piste n’a rien d’étonnant. A Misano, KTM a aligné un prototype 850 cm3 équipé d’une prise d’air située à un emplacement très proche de celui observé sur la RS-GP d’Aprilia. Le message est clair: l’usine autrichienne veut comprendre, mesurer, et potentiellement reproduire les bénéfices d’un tel dispositif.

Les deux motos d’essai de KTM présentes à Misano étaient confiées à Pol Espargarò et Dani Pedrosa. Les deux machines portaient ce système de type F-Duct. En revanche, un détail nuance immédiatement l’idée d’une copie strictement conforme: la forme semble différente de celle d’Aprilia, et l’ensemble est également positionné plus loin du carénage avant.

Ce dernier point est important, car en aérodynamique, quelques centimètres de placement, une orientation, une section de conduit ou un simple arrondi peuvent changer radicalement l’efficacité, ou les effets secondaires. KTM semble donc s’inspirer du concept, tout en explorant une exécution propre.

Pourquoi tout le monde teste maintenant: l’effet 850 cm3 et les limites à venir

Si ces expérimentations surgissent au grand jour à Misano, c’est aussi parce que le timing est idéal. La MotoGP se prépare à basculer vers des machines de 850 cm3 l’an prochain, avec des composants aérodynamiques qui seront limités. Dans un tel cadre, chaque solution permettant de gagner de la vitesse sans multiplier les appendices devient précieuse.

Quand la puissance diminue et que les possibilités d’évolution aérodynamique se resserrent, les ingénieurs n’ont plus le luxe de « compenser » par la force brute ou par une escalade d’ailerons. Ils doivent trouver des gains ailleurs: réduire la traînée, mieux gérer les zones de séparation de flux, et exploiter des dispositifs qui s’intègrent dans les volumes autorisés.

Le dispositif façon F-Duct coche plusieurs cases: il s’appuie sur des ouvertures et des conduits, il peut être lié à la position du pilote, et il vise un bénéfice clair en ligne droite. Dans un championnat où la vitesse de pointe se joue parfois à quelques km/h, l’intérêt est évident.

Une tendance appelée à se poursuivre, loin des caméras

Le test de Misano n’est probablement qu’un épisode. La suite doit se jouer lors de la prochaine session d’essais à Brno, annoncée comme fermée aux médias. Cela signifie moins d’images, moins d’angles de vue, et donc plus de place pour les spéculations. Mais sur le fond, la logique sportive est limpide: les équipes collectent des données, comparent des configurations, et valident ce qui fonctionne avant que les règles et les homologations ne figent certains choix.

Dans ce climat, la « créativité » prend parfois une forme très concrète: observer ce qui marche chez le voisin, puis l’adapter à sa propre moto, à sa propre philosophie châssis, et à ses propres contraintes. Le MotoGP a toujours fonctionné ainsi, entre innovation et diffusion rapide des bonnes idées.

Copie ou convergence technique: le MotoGP dans son rôle

Parler de copie est tentant, car la ressemblance de placement entre la solution KTM et celle d’Aprilia saute aux yeux. Mais l’histoire de la compétition montre souvent un phénomène de convergence: quand une idée apporte un avantage, plusieurs acteurs finissent par arriver au même type de solution, parfois par imitation directe, parfois parce que les lois de la physique mènent au même compromis.

Ce qui est certain, c’est que KTM a choisi de ne pas rester spectatrice. En équipant ses prototypes 850 cm3 d’un système apparenté au F-Duct, l’usine se donne une chance de ne pas subir un éventuel avantage d’Aprilia en vitesse de pointe. Et en modifiant forme et implantation, elle cherche peut-être à contourner des limites d’intégration, ou à obtenir un comportement plus stable selon les positions du pilote.

La réponse définitive, elle, se verra sur la piste, quand les motos 850 cm3 entreront dans le dur et que chaque détail aérodynamique devra prouver sa valeur, tour après tour.

Source : RideApart