La Ducati Desmo450 MX est-elle déjà la meilleure 450 du marché ?
Ce n’est pas une moto. C’est un manifeste. Ducati n’entre pas dans le motocross pour observer. Elle y entre comme un pilote rentre dans une ornière profonde : avec vitesse, intention, et sans prévoir de sortir sans laisser une trace.
Et pour cause, la Desmo450 MX n’est pas le fruit d’un caprice d’ingénieur enfermé dans une soufflerie. C’est le résultat de plusieurs années de travail confidentiel, d’alliances industrielles bien choisies, et d’un cahier des charges qui ne vise rien d’autre que le sommet des podiums MXGP.
Un Monocylindre qui a le diable dans les veines
449 cm³. 63 chevaux. 53,5 Nm. 11 900 tr/min. Pas besoin d’écrire une fable.
Le moteur de la Desmo450 MX est un monocylindre quatre temps refroidi par liquide, mais ce serait réducteur de le décrire ainsi. C’est une machine de guerre interne, dotée de la distribution desmodromique – cette signature Ducati qui ne s’encombre pas de ressorts de soupapes, mais contrôle mécaniquement chaque ouverture et fermeture.
Résultat : une montée en régime affolante, sans point de rupture, sans flottement, et avec un contrôle absolu du timing moteur, même dans les hauts régimes. Les ingénieurs ont choisi un angle de soupapes plus fermé pour améliorer la compacité et la combustion. La réponse à l’accélérateur est brutale mais prévisible. Et l’allonge ? Elle dépasse celle de presque tous les monocylindres japonais.
La cartographie est ajustable via X-Link, l’application dédiée. Chaque dent de la couronne, chaque bosse dans la poignée d’accélérateur est un paramètre réglable. Cette moto, vous la programmez comme un avion de chasse.
Un cadre comme une lame
Il ne pèse rien. Littéralement. 104,8 kg à sec. Ducati n’a pas « allégé ». Elle a désossé. Le cadre périmétrique en aluminium est composé de 11 éléments seulement. Moins de pièces, moins de soudures, moins de torsion parasite. Le comportement dynamique en sortie de virage s’en ressent immédiatement. Plus de vivacité. Moins de flou. La moto réagit au centimètre.
L’aluminium choisi n’est pas du standard aviation. C’est du sur-mesure, travaillé avec précision. Le bras oscillant est moulé en coquille avec un profil asymétrique. Et ça se sent : à l’attaque, sur les gros freinages ou les whoops à répétition, la Desmo450 MX reste sur ses rails comme une moto de flat-track.
Suspensions : Le standard, mais optimisé
Fourche Showa 49 mm. Amortisseur arrière Showa avec biellettes. Du classique en apparence, mais retravaillé en profondeur.
Les settings internes sont ceux d’un proto. Revêtement Kashima, traitement anti-friction, course calibrée au millimètre. Le débattement avant est de 310 mm, l’arrière de 301 mm. Mais plus important que les chiffres : c’est la vitesse de lecture du terrain. Le train avant, en appui, ne se dérobe jamais. L’arrière reste vissé au sol, même lors des réceptions violentes.
Et pour une fois, la précharge arrière n’est pas un cauchemar à régler. Tout est pensé pour que vous puissiez adapter la machine à votre style, pas l’inverse.
Électronique : Ducati n’a pas pu s’en empêcher
C’est peut-être là que Ducati va plus loin que tout le monde.
Vous avez :
- Ducati Traction Control (DTC)
- Quick Shift montées et descentes
- Launch Control paramétrable
- Engine Brake Control (EBC)
- Deux cartographies personnalisables
Autrement dit : une centrale inertielle miniature pour la terre battue.
Certains crieront à l’hérésie. Mais en compétition, un holeshot raté, c’est une course foutue. Et quand le grip change toutes les dix minutes, savoir que l’électronique gère les imprévus pendant que vous gérez la trajectoire, ce n’est pas du luxe, c’est une arme.
Freinage : Sans faille
Brembo à l’avant, Galfer à l’arrière. Disques de 260 mm et 240 mm. Pas de superlatif ici. Juste de l’efficacité. Le mordant est franc dès la première prise, sans blocage impromptu. Le feeling est linéaire, avec une attaque progressive qui inspire confiance. Pas besoin de tirer comme un bûcheron pour planter la roue dans la terre.
Les leviers sont ajustables. Les durites sont renforcées. Chaque pression est calibrée pour permettre un freinage tardif sans dribble.
Ergonomie : La science de la posture
La selle est plate. Le guidon est large. Les repose-pieds sont recouverts d’un grip agressif. Tout est pensé pour l’engagement maximum.
Mais ce qui impressionne, c’est le travail sur les volumes. Le réservoir est compact, l’habillage se fait oublier entre les genoux, et le poste de pilotage offre un triangle parfait pour la mobilité en attaque. Debout ou assis, la position reste naturelle. Les transitions sont immédiates.
Maintenance : Pour ceux qui enchaînent les Motos de course
Vous roulez ? Vous entretenez. Ducati l’assume.
- Vidange + filtre toutes les 15 heures
- Jeu aux soupapes + piston toutes les 45 heures
- Révision moteur complète toutes les 90 heures
Aucun pilote sérieux ne tiendra ça pour un défaut. C’est la norme en compétition. Ducati ne vend pas une enduro déguisée. Elle vend une moto de Grand Prix qui s’use comme telle. C’est tout.
Notre verdict
Vous n’achèterez pas cette moto pour aller chercher le pain. Vous l’achèterez parce que vous voulez l’arme la plus affûtée de la grille. Parce que vous avez déjà roulé sur des KTM, des Honda, des GasGas. Et que maintenant, vous voulez autre chose. Pas juste différent. Mieux.
La Desmo450 MX n’est pas un premier essai. C’est un coup porté statu quo de l’offre actuelle.