Nouvelle BMW R 12 G/S : entre ADN du Dakar et plaisir brut de pilotage
BMW Motorrad ressort les bottes à crampons et dépoussière un mythe. La R 12 G/S 2026 n’est pas un remake nostalgique, c’est un manifeste. Une déclaration de guerre à tous les trails qui osent encore croire que l’aventure se résume à une ligne de stickers et un sabot plastique.
Une gueule d’enduro pur jus, sans les gadgets cosmétiques
Un réservoir blanc, des genouillères bleues, une selle rouge. Les connaisseurs auront perçu l’allusion à la R 80 G/S de 1980. Ce n’est pas un clin d’œil : c’est une réinterprétation technique d’un archétype.
BMW ne s’est pas contenté de copier l’esthétique vintage. Il l’a transposée dans un cadre tubulaire moderne, un monocadran central (analogique, mais avec affichage numérique intégré), et surtout, une ligne cohérente, tendue, taillée pour autre chose que les terrasses de café.
La boucle arrière vissée, le sabot métallique optionnel, les roues à rayons croisés et ce petit saute-vent de cockpit : tout respire le sérieux. Le vrai.
1 170 cm³ de boxer refroidi par air/huile. Rien d’électroniquement surfait
On aurait pu s’attendre à un bloc hybride, à une cascade de modes de conduite pilotés par satellite. Non.
BMW vous livre ici le bon vieux boxer à deux arbres à cames en tête, 109 chevaux, 85 lb-ft de couple, injection électronique BMS-O, et un comportement mécanique proche de la perfection. Pas de turbo, pas de compresseur, pas de gadget. Juste un moteur qui répond en bas, qui pousse en milieu, et qui hurle quand on ose lui tordre l’accélérateur.
Le couple est disponible tôt, sans brutalité, mais avec une efficacité qui ne laisse pas place au doute. C’est vivant, c’est précis, et surtout, c’est fiable.
Châssis maison : un treillis pour ceux qui roulent, pas ceux qui posent
Le cadre tubulaire est une pièce maîtresse. Moins de boulons que sur les anciennes R nineT, une structure plus rigide, mieux équilibrée, et une géométrie pensée pour le debout/sur les cale-pieds, pas pour la contemplation passive d’une vitrine.
Le bras oscillant Paralever, combiné à un monoamortisseur central entièrement réglable, assure un comportement exemplaire sur terrain accidenté. L’avant est confié à une fourche inversée de 45 mm, également réglable, avec 210 mm de débattement. À l’arrière : 200 mm.
Il faut ajouter à cela un angle de chasse réduit (26,9°), un empattement modéré, et une garde au sol de 240 mm (254 mm avec le pack Enduro Pro). Bref, ça passe, ça grimpe, ça encaisse.
Des roues pensées pour rouler, pas pour décorer
À l’avant, une jante de 21 pouces en 90/90 R21. À l’arrière, une 17 pouces en 150/70 R17, ou une 18 pouces en option pour les puristes du franchissement.
Les amateurs de piste apprécieront : le comportement en glisse est lisible, progressif, avec un freinage à la hauteur. Deux disques de 310 mm à l’avant, un de 265 mm à l’arrière, le tout secondé par un ABS Pro qui permet de freiner fort, même sur l’angle.
Électronique embarquée : présence utile, jamais envahissante
BMW a choisi la voie de l’intelligence maîtrisée. Trois modes de conduite d’origine : « Rain », « Road » et « Enduro ». Le « Enduro Pro », réservé au pack du même nom, libère les assistances pour les vrais. Le DTC (contrôle de traction dynamique) et le MSR (régulation du couple de frein moteur) sont de série, tout comme l’ABS Pro.
Et pour ceux qui veulent jouer dans la boue : on peut tout déconnecter. Rien ne vous retient.
Le système Hill Start Assist Pro (option), lui, fait le boulot, notamment avec son mode automatique. Utile en terrain pentu, surtout avec la charge.
Position de conduite : pensée pour l’enduro, pas pour le showroom
Triangle guidon-selle-repose-pieds : parfait.
La selle solo est plate, à 33,9 pouces de haut. Le modèle Rallye monte à 34,6 pouces. Les repose-pieds sont bien positionnés, les leviers réglables, et le guidon en aluminium se place à 10° vers l’avant pour une position debout idéale. Même la forme du réservoir (4,1 gallons) est pensée pour le grip des genoux en tout-terrain.
Ajoutez à cela une multitude de points d’attache pour les bagages. Et non, on ne parle pas ici de top-case chromé, mais de vrais sacs, conçus pour les pistes.
Options et accessoires : de quoi la transformer en machine d’assaut
Deux packages méritent qu’on s’y attarde :
- Le Premium : régulateur, poignées chauffantes, shifter Pro, phare adaptatif, capteur de pression des pneus.
- Le Enduro Pro : repose-pieds dentelés, roue arrière de 18 pouces, pneus tout-terrain, béquille longue, pare-cylindres, protège-mains noirs, pontet de guidon surélevé.
Et le Shift Assist Pro ? Un régal. Permet de monter ou descendre les rapports sans embrayage. Fluide, rapide, et utile en franchissement pour ne jamais perdre l’élan.
Le tout peut être complété par le cockpit digital TFT, le ConnectedRide avec port USB-C et navigation, ou les accessoires de protection (barres, pare-mains, sabot alu, etc.). Tout est fait pour que chacun monte « sa » GS, à son image.
Une esthétique de caractère, sans compromis ni nostalgie molle
La BMW R 12 G/S ne cherche pas à séduire les amateurs de design consensuel. Elle impose son style.
Pas de carénage inutile, pas de plastique clinquant. Chaque pièce visible a une fonction, et elle l’assume.
Le phare rond à LED de 5,75 pouces, cerné de sa signature lumineuse en X, évoque l’ADN puriste des premières GS tout en affichant une technologie contemporaine. Pas d’écran géant de 12 pouces, mais une instrumentation compacte : un cadran rond, lisible, central, et pour ceux qui veulent plus, un écran micro-TFT 3,5 pouces en option, au graphisme sobre, clair, et ultra lisible même en pleine lumière.
Le réservoir en acier n’est pas qu’une pièce de style : il structure la ligne. Évasé à l’avant, il offre une accroche parfaite aux jambes. De profil, la moto affiche une silhouette ramassée, tendue, avec un centre de gravité visuellement bas, signe évident d’un trail qui ne surjoue pas.
Trois finitions, trois caractères
BMW ne s’est pas contenté d’une palette neutre.
Version de base : Night Black Matte
Une robe noire mate, un cadre noir, une fourche dorée, une selle noire. C’est discret, c’est sérieux, c’est pour ceux qui veulent rouler sans faire de cinéma. Les marquages G/S sont présents, mais subtils. Le style est volontairement dépouillé.
Version Light White (option)
Inspirée de la R 80 G/S originelle. Réservoir blanc, genouillères bleues, selle rouge. Les marquages G/S s’affichent en rouge sur les flancs d’airbox, les protège-fourches et le cockpit. C’est l’hommage assumé. Celui qu’on choisit si l’on connaît l’histoire et qu’on n’a pas peur de l’assumer en grand.
Option 719 Aragonit (option exclusive)
Un triptyque de teintes mates : Sand Rover, Racing Red et Mineral Grey, avec cadre rouge, fourche noire, selle tricolore. C’est la version la plus expressive, pour les amateurs de détails premium. BMW y glisse des pièces usinées « Option 719 », des finitions spécifiques, des accessoires travaillés. Ce n’est pas qu’un coloris : c’est une exécution haut de gamme, pour ceux qui veulent se démarquer à l’arrêt… comme en mouvement.
La selle peut être remplacée par un modèle Rallye (plus haut et plus ferme), ou un kit passager complet avec mousse plus généreuse, repose-pieds supplémentaires et sangle.
Fonctionnalité jusque dans les moindres détails
Deux œillets en acier à l’arrière, des points de fixation intégrés dans les platines repose-pieds, des sangles sous la selle pour la bagagerie souple. Chaque ligne, chaque matière, chaque finition a été pensée pour le terrain.
Les protections ne sont pas décoratives. Les pare-mains sont disponibles en noir ou blanc, les grilles de phares, sabots et pare-cylindres sont en acier ou en aluminium. Et ceux qui savent ce qu’est un Dakar improvisé en forêt des Landes comprendront immédiatement la différence.
Une connectivité qui reste au service du pilotage, pas l’inverse
Le piège dans lequel tombent bon nombre de constructeurs est clair : vouloir transformer la moto en smartphone sur roues. BMW Motorrad a conservé une logique de pilote, et c’est à saluer.
L’instrumentation de série reste analogique. Un simple compteur rond avec un écran digital discret intégré. Il affiche l’essentiel : rapport engagé, mode de conduite, température, kilométrage, horloge, etc. Sobre, direct, lisible.
Mais pour ceux qui veulent une vision plus complète, le micro écran TFT 3,5 pouces en option permet un affichage plus riche : Pure Ride (minimaliste), navigation fléchée via l’app ConnectedRide, informations de trajet, pression des pneus, température moteur, etc. L’écran reste compact, bien intégré, et parfaitement lisible en toutes conditions grâce à une haute résolution.
L’ensemble est géré par le Multicontroller situé à gauche du guidon : une molette rotative intuitive, sans avoir à lâcher les commandes. Aucune interface tactile ni menu labyrinthique à l’horizon. Et ça, c’est une bénédiction.
Navigation intégrée et vraie ergonomie digitale
Si vous activez l’option ConnectedRide Control, vous débloquez l’univers BMW Motorrad Connected.
L’application permet de lier votre smartphone à la moto via Bluetooth. Vous avez alors accès à une navigation fluide, claire, à affichage fléché, et aux données de trajet : vitesse moyenne, distance parcourue, angles d’inclinaison, données météo, historique de parcours.
Le tout est conçu pour être utilisé avec le MotoMount SP Connect, monté sur le guidon avec une pince universelle : aucun bricolage, aucun risque de chute, aucune vibration parasite.
Et pour les longues journées, une prise USB-C est intégrée à gauche de la tête de fourche. On recharge pendant que l’on trace. Rien de plus, rien de moins.
Aides à la conduite : intelligentes, mais jamais intrusives
La R 12 G/S embarque ce qu’il faut, là où il faut.
Le BMW Motorrad ABS Pro, de série, assure un freinage partiellement intégral (la poignée active avant et arrière) et reste actif même en courbe. Surtout, il n’interfère pas inutilement : il sait faire la différence entre un freinage appuyé et une volonté de verrouiller la roue pour tourner court dans la caillasse.
Le MSR, ou régulation du couple de frein moteur, évite les blocages de roue arrière sur rétrogradage violent. Il agit sur l’ouverture des papillons de gaz si la perte d’adhérence est détectée. Cela permet de freiner fort sans provoquer de déséquilibre.
Quant au DTC, il est intelligent, paramétrable, et surtout désactivable. Et ce détail n’en est pas un.
Enfin, le système d’appel d’urgence Intelligent Emergency Call est standard. En cas de chute, il envoie les coordonnées GPS et déclenche une procédure d’alerte automatique. Un plus pour ceux qui partent seuls, loin.
Un comportement routier étonnamment affûté pour une moto à grand débattement
On pourrait s’attendre à une machine un peu floue sur l’asphalte, avec ses grandes roues, sa géométrie redressée, son guidon large et ses suspensions longues. Ce serait une erreur.
La BMW R 12 G/S 2026 est une machine d’une rigueur surprenante sur route.
Malgré sa roue avant de 21 pouces et ses 8,3 pouces de débattement à l’avant, la direction reste précise, naturelle et sans inertie. Elle engage avec douceur et tient la ligne sans élargir, même sur des courbes rapides. Le placement du centre de gravité très bas, propre aux boxers, y est pour beaucoup.
Le cadre tubulaire offre une excellente rigidité en torsion, ce qui permet d’attaquer sans ressentir d’imprécisions, même chargé. Les suspensions, entièrement réglables, encaissent les imperfections sans rebond, tout en conservant un excellent retour d’informations. Sur petites routes dégradées, la G/S absorbe, digère, relance, là où d’autres vibrent ou s’écrasent.
Le freinage est rassurant, puissant sans excès. Les deux disques de 310 mm à l’avant sont bien dimensionnés, les étriers à deux pistons offrent une attaque progressive, mais mordante. Le simple disque arrière de 265 mm permet de corriger la trajectoire ou de stabiliser la moto sans bloquer.
Un moteur expressif et exploitable en toute circonstance
Le boxer 1 170 cm³ n’a jamais été un monstre de violence. Mais il est présent, dense, et surtout vivant.
En ville, il tracte dès 2 000 tr/min, sans cogner. Sur route, il relance fort entre 3 000 et 6 000 tr/min, avec un souffle constant et une sonorité rauque, amplifiée par l’échappement haut placé. Ce n’est jamais brutal, mais ça pousse. Fort.
Sur autoroute, le sixième rapport (0,848) allonge suffisamment pour croiser à 130 km/h à 4 500 tr/min. Le moteur ne vibre pas, reste disponible à la moindre sollicitation, et la position de conduite permet d’enchaîner les kilomètres sans fatigue. Seul le manque de protection (si vous optez pour le petit saute-vent de série) rappellera que cette moto n’est pas née pour les lignes droites à 150.
Le shifter optionnel est un vrai plus : en montée comme en descente, il autorise des passages propres, rapides, sans perturber la ligne, ni déséquilibrer la moto. En virage, c’est un confort indiscutable.
Une maniabilité au-dessus de la moyenne en conduite lente
Malgré ses 229 kg à sec, la R 12 G/S se manipule avec une étonnante facilité à basse vitesse. Le rayon de braquage est généreux, le guidon large permet de manœuvrer avec aisance, et le point d’équilibre se trouve naturellement. En ville, on se faufile mieux qu’avec certaines motos plus légères, grâce à la finesse du réservoir et à la répartition des masses.
Le Keyless Ride facilite aussi le quotidien : pas besoin de sortir la clé, tout est géré par transpondeur.
Et pour ceux qui craignent les arrêts en pente, l’option Hill Start Assist Pro vient sécuriser les démarrages, sans besoin de maintenir la pression sur le levier de frein.
Des performances franches, sans surpromesse ni excès inutile
La BMW R 12 G/S 2026 annonce 109 chevaux à 7 000 tr/min et 85 lb-ft (115 Nm) de couple à 6 500 tr/min. Ce sont des chiffres qui peuvent sembler modestes face aux machines de plus de 130 chevaux que l’on voit aujourd’hui sur le segment. Mais ils sont à lire à travers le prisme de l’utilisation réelle.
0 à 100 km/h : 4,1 secondes.
Cela suffit à laisser derrière soi 90 % du trafic, même chargé. Ce chiffre est d’autant plus impressionnant que la G/S n’est pas un roadster allégé, mais une machine à cardan, avec des suspensions longues, un centre de gravité haut et une aérodynamique de parpaing vertical.
Vitesse maximale : supérieure à 200 km/h.
Personne n’ira la pousser à fond en tout-terrain, et pourtant, elle en est capable, sans guidonnage, sans louvoiement, avec une assiette stable. Le comportement reste sain jusqu’à 170 km/h, ensuite, l’absence de bulle protectrice vous rappellera que vous êtes sur une moto conçue d’abord pour l’action, pas pour le défilement d’autoroute.
Des accélérations linéaires mais musclées
Le couple maximal est disponible tôt, mais surtout, la courbe est large et constante. Entre 3 500 et 7 000 tr/min, vous êtes dans la zone utile. Aucun creux, aucune hésitation. En off-road, cette élasticité permet de reprendre à bas régime sans cranter l’embrayage toutes les deux minutes. Sur route, cela évite de jouer de la boîte, même en duo avec bagages.
La transmission par cardan, classique chez BMW, est parfaitement gérée : pas d’à-coups, pas de recul à la décélération. La boîte est précise, bien étagée, avec un sixième rapport long pour l’autoroute.
Une consommation maîtrisée et un bon rayon d’action
Avec une capacité de 4,1 gallons (15,5 litres), l’autonomie moyenne tourne autour de 280 à 320 km, selon le rythme et les conditions. En conduite mixte, on tourne autour de 5,0 à 5,4 L/100 km. Sur piste ou en montagne, prévoyez plutôt 6,0 à 6,2 L/100 km.
Ce ne sont pas des valeurs de scooter, mais elles restent largement acceptables au regard du poids, de la puissance et de la vocation polyvalente.
Où se situe la BMW R 12 G/S 2026 dans la jungle des trails ?
Elle ne cherche pas à battre la fiche technique de la Ducati DesertX, ni à détrôner la KTM 890 Adventure R sur les sauts. La BMW R 12 G/S est une moto de conviction, pas de marketing.
Elle s’adresse à un motard expérimenté, qui sait ce qu’il attend d’un trail. Pas nécessairement le plus rapide. Pas le plus léger. Mais le plus cohérent.
Face à la Honda Africa Twin, elle propose une architecture plus classique (pas de double embrayage, pas d’écran tactile, pas de surcharge électronique), mais avec un moteur plus expressif, un comportement plus rigoureux et un design plus affirmé.
Face à la Triumph Tiger 900 Rally Pro, elle fait valoir une position de conduite plus naturelle en off-road, un entretien simplifié grâce au cardan, et une meilleure accessibilité pour ceux qui bricolent encore eux-mêmes.
Face à sa propre grande sœur, la R 1300 GS, elle incarne une autre philosophie. Plus compacte, plus directe, plus proche de la terre que des autoroutes à 3 chiffres. Là où la 1300 est une GT haute sur pattes, la 12 G/S est un trail, un vrai.
Une philosophie simple : faire moins, mais mieux
La BMW R 12 G/S 2026 n’a pas vocation à plaire à tout le monde. Elle n’est pas là pour flatter l’ego, ni pour éblouir avec un tableau de bord inspiré d’un jet d’affaire. Elle est conçue pour rouler, pour aller loin, pour supporter la poussière, la pluie, les chutes à l’arrêt, les chargements lourds et les pistes techniques.
Elle fait appel à l’instinct du pilote, pas à sa dépendance à l’électronique.
Le tout avec une qualité de finition irréprochable, une vraie offre d’accessoires, et cette patte BMW qu’aucun concurrent n’a su vraiment reproduire : un équilibre entre tradition mécanique et modernité raisonnée.
