Quelle est la moto la plus économique en 2025 par catégorie ?

Il n’y a plus débat. Les motos électriques sont imbattables sur le plan de la consommation. Même si les modèles les plus efficaces datent d’une décennie, leurs performances énergétiques écrasent toujours celles du thermique. La Zero Motorcycles XU 2013 affiche un équivalent hallucinant de 0,46 l/100 km, suivie de très près par le modèle X 2012 (0,48 l/100 km) et le S ZF9 Limited Edition (0,50 l/100 km).

Ces valeurs ne sont pas symboliques. Elles correspondent à un coût d’usage ridicule : moins de 0,20 € pour 100 km, soit 10 € par an pour 5 000 km. Aucun scooter thermique chinois low-cost ne descend à ce niveau. L’autonomie s’améliore, la recharge est de plus en plus rapide, et l’entretien devient quasiment inexistant. La résistance des modèles électriques sur le marché de l’occasion, avec une hausse de +25 % en un an, en dit long sur leur attractivité grandissante, même en temps de crise.

Les 125 cm³ thermiques gardent leur place

Pour ceux qui ne veulent pas de l’électrique, la Honda Monkey 125 2025 s’impose comme la référence. Avec une consommation réelle de 1,5 l/100 km, elle ridiculise bon nombre de scooters urbains. Même chose pour les MSX 125 Grom et CB 125 F, qui utilisent le même bloc moteur éprouvé.

En ajoutant la Honda Dax 125 ST à 1,57 l/100 km, les Yamaha D’elight 2024 (1,9 l) et MT-125 2025 (2 l), on obtient un podium de petites cylindrées taillées pour la ville, avec des coûts d’entretien réduits, une fiabilité japonaise éprouvée et une valeur de revente préservée.

Leur limite reste la polyvalence. À deux sur autoroute, inutile d’espérer autre chose qu’une punition.

Les modèles indiens : Bajaj et Hero à l’offensive sur l’économie

Les constructeurs indiens ne sont plus des figurants sur le marché mondial. Bajaj et Hero MotoCorp, longtemps cantonnés à leur marché domestique, exportent désormais des modèles qui visent ouvertement les amateurs d’économie d’usage.

Chez Bajaj, la CT 125X et la Platina 110 H-Gear s’illustrent avec des consommations réelles inférieures à 2,5 l/100 km, tout en conservant une mécanique simple, robuste, et un coût d’achat très agressif (souvent sous les 2 000 € sur certains marchés). Le couple moteur-boîte 5 vitesses reste volontaire, surtout en milieu urbain ou périurbain.

Du côté de Hero, la Splendor Plus XTEC continue d’afficher des chiffres impressionnants en Inde avec une moyenne annoncée autour de 1,9 l/100 km, grâce à un monocylindre 100 cm³ à injection et un poids plume de moins de 115 kg. Si ces modèles sont encore rares en Europe, leur arrivée est probable à moyen terme, notamment dans les pays fortement touchés par les contraintes ZFE et les hausses de carburant.

Ces motos indiennes misent sur la sobriété extrême, la simplicité technique et une accessibilité maximale, trois leviers qui leur permettent de s’imposer là où la rentabilité d’usage redevient un critère prioritaire.

La Honda GB 350 S, ou l’art de consommer peu en moyenne cylindrée

C’est la surprise de l’année. La Honda GB 350 S, avec ses 2,5 l/100 km annoncés, dépasse les attentes pour une cylindrée de 348 cm³. Son autonomie dépasse les 600 km en usage normal. Vous ne trouverez pas mieux sans basculer dans l’électrique ou l’escargot mécanique.

Ce résultat tient à une mécanique paresseuse mais optimisée : monocylindre longue course, refroidissement par air, 21 chevaux à 5 500 tr/min, 29 Nm de couple à 3 000 tr/min. Ajoutez à cela une boîte 5 vitesses volontaire, capable de faire tourner la moto à 30 km/h en cinquième, et vous obtenez une machine parfaitement adaptée aux limitations de vitesse actuelles.

Émissions contenues (entre 57 et 84 g/km), entretien basique, coût d’achat sous les 5 chiffres… Honda a sorti une moto logique dans un monde qui ne l’est plus.

L’équilibre économique des 125 cm³

Sur ce créneau, les choix abondent, mais tous ne se valent pas. Si l’objectif est la consommation modérée sans sacrifier la gueule ni les performances, quatre noms méritent l’attention :

• Kawasaki Z125
• Honda CB125R
• Yamaha XSR 125
• Husqvarna Svartpilen 125

Ces machines partagent des blocs performants, fiables, et des consommations entre 2 et 2,8 l/100 km en usage réel. À cela s’ajoute une esthétique soignée, une partie cycle rigide et une tenue de route valorisante. Pour moins de 5 500 €, difficile de faire mieux sans tomber dans les chinoiseries faiblement motorisées.

Les trails et roadsters mid-size : le compromis mobilité/loisir

La Honda CRF300L 2025 est une des rares motos à pouvoir se targuer d’une consommation inférieure à 3,2 l/100 km tout en autorisant des escapades hors bitume. Son réservoir est petit (7,8 litres), mais son appétit est contenu, ce qui offre une autonomie correcte et un confort de conduite surprenant pour une machine de ce segment.

Dans une autre veine, la Honda NC 750 X 2025 continue d’afficher des valeurs de consommation maîtrisées autour de 3,5 l/100 km grâce à sa transmission DCT et son bicylindre coupleux. Le coffre dans le faux réservoir reste un argument imbattable pour la ville.

Les contraintes réglementaires changent la donne

Le marché s’est retourné. -21 % au premier trimestre 2025 par rapport à 2024. Les normes Euro 5+ et les zones à faibles émissions ont massacré les ventes. Seuls les modèles économiques et les électriques s’en sortent. Le segment électrique, d’ailleurs, résiste avec une baisse limitée à 5 %, et une croissance sur l’occasion qui ne doit rien au hasard.

Les motards avertis l’ont compris : l’époque où l’on pouvait rouler à vide avec des moteurs gloutons est révolue. Les choix se restreignent, mais l’offre intelligente s’étoffe. Le marché réagit, lentement, mais dans la bonne direction.

Pourquoi exprimer la consommation des motos électriques en litres aux 100 km

Il peut sembler absurde, au premier abord, d’exprimer la consommation d’une moto électrique en litres aux 100 kilomètres. Après tout, aucun carburant liquide ne coule dans ses veines. Pourtant, ce mode de calcul reste extrêmement utile pour plusieurs raisons techniques et pédagogiques.

D’abord, il s’agit d’un repère universel. Depuis des décennies, la consommation des véhicules motorisés est affichée en L/100 km. Ce référentiel, profondément ancré chez les conducteurs, permet de comparer rapidement une moto électrique à une moto thermique. Lorsque l’on voit qu’un modèle comme la Zero XU 2013 affiche une consommation équivalente à 0,46 l/100 km, l’impact est immédiat : aucune thermique ne s’en approche.

Ensuite, il ne faut pas sous-estimer le pouvoir de la pédagogie par la familiarité. Très peu de conducteurs savent réellement ce que représente une consommation de 6 kWh/100 km. En revanche, une conversion en litres, ou en coût pour 100 kilomètres, parle à tout le monde. Elle rend l’information accessible sans forcer l’utilisateur à faire des calculs énergétiques abstraits.

La conversion repose sur une équivalence énergétique simple : un litre d’essence contient environ 8,8 kWh d’énergie. Ainsi, une moto électrique consommant 4 à 8 kWh/100 km équivaut à une moto thermique consommant entre 0,4 et 0,8 l/100 km. C’est spectaculairement bas.

Enfin, exprimer la consommation en L/100 km (ou en coût direct) permet une comparaison économique immédiate. En moyenne, un modèle 125 thermique consomme pour 2 à 3 € de carburant tous les 100 km. Une électrique plafonne à 0,20 €, selon le tarif de votre fournisseur. L’écart est net, quantifiable, et surtout, compréhensible d’un coup d’œil.