48 heures au guidon de cette Moto Guzzi et je veux plus la lâcher !

Un week-end sur la selle, mille nuances de plaisir. Profitant d’une opportunité, j’ai pris le guidon d’une Moto Guzzi V85TT 2024 confiée par un ami pour voir si le mythe tenait encore la route.

V85TT Un an après, le goût intact de l’aventure

On l’avait vue rafraichie il y a environ un an, dans le calme feutré des salons et des communiqués de presse. Mais entre le bruit des fiches techniques et la réalité du bitume, il y a parfois un monde. Un an plus tard, j’ai voulu savoir ce que cette V85TT avait vraiment dans le ventre. Et très franchement, j’ai été agréablement surpris. Ni une trail sportive, ni une pure routière, elle trace sa ligne, pétrie d’identité, loin du formatage ambiant. Retour sur deux jours de roulage intense, entre routes sinueuses, zones périurbaines et un peu d’autoroute.

Quelques chiffres : un moteur qui respire la route et la poussière

Sous le réservoir, c’est toujours ce bloc V-twin transversal à 90°, 853 cm³, refroidi par air et huile, qui fait la signature de Guzzi. Mais attention, ce n’est pas tout à fait celui d’hier. Revu en interne pour répondre à Euro5+, il balance désormais 80 chevaux à 7750 tr/min et 83 Nm à 5100 tr/min. Ce ne sont pas des chiffres qui font trembler les chronos, mais ce moulin a autre chose : du caractère. Dès les bas régimes, il tracte avec une souplesse étonnante, sans cogner, avec une allonge qui reste utilisable. Et surtout, il vibre comme il faut. Ni trop, ni trop peu. Une âme mécanique, pas un moteur d’ascenseur.

Ou se place la TT dans la gamme ?

J’ai roulé sur la version TT “de base”, celle avec les jantes tubeless à rayons, pare-mains, pare-carters, mais sans les valises ou les poignées chauffantes de la Travel. Suffisante ? Largement. Car l’essentiel est là. La Travel, je l’avais effleurée lors d’un salon : pare-brise plus haut, valises Urban livrées de série, selle confort, bulle réglable. La Strada, elle, mise sur l’épure routière avec roues bâtons, sans crash bars ni baroude. En clair : trois philosophies, un même cœur. Perso, la TT me semble le meilleur équilibre pour rouler tous les jours, et enchainer le samedi matin sans plan précis.

Une partie-cycle qui inspire confiance sans flamber

Le châssis tubulaire en acier fait toujours le job, avec une fourche inversée de 41 mm et un amortisseur arrière réglable sans outils. Sur route, c’est stable, précis, jamais piégeux. En mode balade ou en rythme soutenu, elle reste neutre. Le train avant engage naturellement, et le freinage Brembo avec doubles disques de 320 mm est progressif mais mordant quand il faut. Sur piste roulante, la moto absorbe bien les irrégularités sans renvoyer dans les bras. Le cardan, lui, reste un régal : pas de jeu, pas de chaîne à retendre, juste du couple qui passe à la roue, tout en souplesse.

L’électronique au service de la conduite

Ce que j’ai aimé ici, c’est que l’électronique reste discrète, pour mieux accompagner le pilotage. Le nouvel écran TFT couleur de 5 pouces est lisible en plein jour, avec cinq modes de conduite bien calibrés : Sport, Road, Rain, Offroad, plus un mode libre à configurer soi-même. Les réglages influent sur le traction control, l’ABS (désactivable à l’arrière pour l’Offroad), la réponse à la poignée, et le frein moteur. J’ai joué avec les modes sur sol sec, humide, et sur une piste en terre : chaque fois, la moto réagit avec cohérence. Pas d’usine à gaz, pas de gadgets. C’est simple comme il faut !

Une autonomie qui rassure sur longue étape

Avec 23 litres dans le réservoir, j’ai vu s’afficher une autonomie s’approchant des 450 kilomètres (hors réserve). Ma moyenne s’est calée à un peu plus de 5 L/100 km, sans trop ménager la bête. Le bloc ne réclame pas à boire, même quand on ouvre un peu. Et c’est agréable, de pouvoir rouler sans regarder l’aiguille toutes les heures. Sur autoroute, à 130 km/h au régulateur, elle reste stable, le moteur tourne à un régime contenu, et le confort est plus que correct, même après 200 bornes d’affilée.

Une finition montée en gamme

Je n’avais pas roulé Guzzi depuis un moment, et j’ai été bluffé par le saut qualitatif. La peinture, l’assemblage des plastiques, la qualité des commodos, la sensation à la commande d’embrayage — simple mais précise — : tout sent le sérieux. Ce n’est pas encore une japonaise niveau ajustements au micron, mais on n’est plus du tout dans la rusticité d’avant. Même le faisceau est bien rangé, et les détails comme la prise USB, les supports valises intégrés ou la connectivité avec l’appli Moto Guzzi MIA sont plutôt bien pensés.

Une bande-son qui ne triche pas

À l’arrêt, ça bouge encore. Et c’est bien. Le twin fait vibrer légèrement la moto, puis se stabilise. À la relance, entre 2000 et 5000 tours, le son est rauque, dense, jamais criard. L’échappement d’origine ne cherche pas à flatter artificiellement. C’est brut, vivant, mais sans être fatigant. Sur les petites routes que j’ai arpentées ce week-end-là, ça collait parfaitement : du coffre sans agressivité, une signature sonore authentique.

Quelques mois après sa sortie, la V85TT montre qu’elle n’a pas besoin de suivre la mode pour rester désirable. Ce n’est pas une machine à chrono, ni une vitrine technologique. C’est une moto qui donne envie de partir, même sans destination. Elle a son style, son tempo, et sa manière bien à elle de raconter la route. Et parfois, c’est tout ce qu’on demande. La prochaine fois, je la garde plus qu’un week-end.