95 ch, 895 cm3, moins de 10 000 euros, la Voge DS900X plus simple que la DS800X Rally s’impose contre toute attente malgré 240 kg

Deux trails de voyage, deux fois 95 ch, et des tarifs annoncés en Allemagne parfois sous les 10 000 euros: sur le papier, Voge coche les cases qui font tiquer les marques établies.

La DS900X joue la carte du grand tourisme bardé de techno, la nouvelle DS800X Rally revendique un tempérament plus baroudeur. Après une boucle exigeante entre la Carinthie, la Slovénie et l’Italie (autoroute, pluie, mauvais revêtements et épingles serrées), une conclusion s’impose: celle qui en fait moins, fait souvent mieux.

Deux Voge à 95 ch, deux philosophies

Le duel paraît presque insolent tant les fiches techniques promettent beaucoup pour un budget contenu. D’un côté, la Voge DS900X, orientée confort et équipement, avec un bicylindre en ligne de 895 cm3 donné pour 95 ch et 95 Nm. De l’autre, la DS800X Rally, plus épurée dans son approche, mais pensée pour encaisser davantage de « vrai » terrain et de routes défoncées.

Le terrain d’essai ne se limite pas à une balade locale: enchaînement de cols, de petites routes du Frioul, de zones urbaines, d’autoroute, et une météo parfois humide. Un programme parfait pour départager deux motos qui, sur le papier, se tiennent, mais qui n’ont clairement pas la même personnalité une fois le casque fermé.

DS900X: équipement premium, mise au point perfectible

La DS900X impressionne d’abord par une liste d’équipements digne d’un segment premium: caméra frontale, immense écran TFT, pare-brise réglable sur deux positions, prises USB-A, USB-C et 12 volts, selle chauffante, poignées chauffantes, régulateur de vitesse, shifter, accès sans clé, radar, alerte d’angle mort intégrée aux rétroviseurs. Sur le principe, l’argument est redoutable: offrir « plus » pour moins cher.

Sur la route, certaines de ces technologies révèlent toutefois un manque de finition. Le radar sert d’exemple: des véhicules dans l’angle mort ne sont pas toujours détectés, tandis que d’autres situations déclenchent un véritable feu d’artifice lumineux (feu stop, clignotants, alertes à l’écran). Amusant une fois, irritant à la longue. Même les modes de conduite ne tombent pas toujours juste, au point de semer le doute sur celui à privilégier au quotidien.

DS800X Rally: moins de gadgets, plus de cohérence

La DS800X Rally se montre plus simple, sans être dépouillée. Elle conserve un écran TFT, une caméra frontale, des prises USB, ainsi que la selle et les poignées chauffantes. En revanche, elle fait l’impasse sur les gros artifices touring: pas de ride-by-wire, pas de régulateur, pas de shifter. Ce qui ressemble à une concession au départ se transforme, au fil des kilomètres, en approche plus rationnelle: moins d’interfaces, moins de systèmes à apprivoiser, davantage de conduite « naturelle ».

Son point faible côté électronique se situe ailleurs: le contrôle de traction. Sur route sèche, une simple bosse ou une légère délestage de l’arrière peut suffire à provoquer une coupure de puissance très marquée. Résultat, il finit par être désactivé sur asphalte pour retrouver une réponse plus fluide.

Moteur: la 900 frappe fort… mais pas au bon moment

Sur autoroute, la DS900X sort les muscles. Son bicylindre en ligne de 895 cm3 (95 ch, 95 Nm) offre un allant convaincant à vitesse stabilisée, et la moto peut prendre l’avantage en reprise, par exemple en cinquième à un peu moins de 100 km/h. Dans cet exercice, elle rappelle un tempérament connu sur d’autres 900 à architecture similaire.

Mais la vie d’un trail ne se résume pas aux longues lignes droites. Dans les enchaînements serrés du Frioul, un défaut devient évident: sous 3 500 tr/min, la DS900X donne l’impression d’être bridée. À la remise des gaz en sortie d’épingle, la montée en régime traîne, puis la poussée déboule d’un coup passé environ 6 000 tr/min. Le résultat manque d’harmonie, et fatigue à la longue quand la route impose de la précision plutôt que du spectacle.

Le poids n’aide pas: la DS900X est annoncée dans ce test à plus de 240 kg. Dans les zones d’accélération courtes, et plus encore quand il faut la faire pivoter d’un virage à l’autre, cette masse se rappelle au pilote.

DS800X Rally: plus prévisible, plus « trail » dans l’esprit

La DS800X Rally n’est pas parfaite à bas régime non plus. Sous 4 000 tr/min, elle peut hoqueter en ville et dans les épingles les plus lentes. Mais sa réponse à la poignée se montre plus prévisible, et l’embrayage hydraulique, décrit comme léger, aide à lisser la conduite. Surtout, elle affiche 20 kg de moins que la DS900X dans ce comparatif, un écart qui se ressent immédiatement dès que la route se resserre.

Une fois sortie des plus bas régimes, elle prend ses tours de façon plus homogène, avec une poussée jugée propre et intuitive. Et c’est justement ce que beaucoup attendent d’une voyageuse: pas un sprint de terrasse, mais une moto qui coopère dans le sinueux, sans obliger à surjouer l’embrayage et le sélecteur.

Partie-cycle: l’évidence dans les épingles

Le deuxième gros point noir relevé sur la DS900X concerne l’agilité. Dans les courbes rapides, elle reste stable, volontaire, et ses Pirelli Scorpion Trail 2 font le travail. Mais dès qu’il faut forcer au guidon, notamment en lacets serrés, l’effort grimpe fortement. L’hypothèse avancée vise l’amortisseur de direction d’origine, non réglable, jugé trop ferme. L’idée d’un démontage pur et simple est évoquée pour retrouver une moto qui « tombe » plus naturellement sur l’angle.

Face à elle, la DS800X Rally se montre plus joueuse: mise sur l’angle facile, direction plus agile, moins de lutte dans le guidon. Sur un col très serré comme le Passo Rest, cet avantage devient décisif, car il se traduit directement en confort mental et en plaisir de conduite.

Freinage et suspensions: deux bases solides, deux tempéraments

Malgré les critiques, les fondamentaux ne sont pas à jeter, loin de là. Dans la descente du Passo Rest sous la pluie, sur une route étroite et technique avec la possibilité de croiser une voiture à tout moment, les deux Voge rassurent par leur rigueur.

La DS800X Rally s’appuie sur un ensemble de suspensions entièrement réglables, décrit comme bien équilibré, ni trop souple ni trop ferme, et sur un freinage Nissin facile à doser. La DS900X répond avec des freins Brembo et un vrai sentiment de sécurité, même si la fourche paraît un peu souple dans son réglage d’origine, laissant imaginer une marge de progression via la détente, la compression ou des ressorts adaptés. Dans les deux cas, le socle châssis-freinage est jugé fonctionnel et sérieux.

Finition: la Chine version « mature », mais avec un détail qui interroge

Ce comparatif bouscule aussi un cliché: non, ces Voge ne donnent pas l’impression d’un produit au rabais. La DS900X renvoie une sensation valorisante via ses commandes, ses assemblages et son allure générale. La DS800X Rally, elle, ne paraît pas larguée en qualité perçue face à une référence très connue du segment, la Yamaha Ténéré 700. Un essayeur habitué à la Ténéré sur plusieurs années dit s’y sentir immédiatement à l’aise, ce qui en dit long sur l’ergonomie et la logique d’ensemble.

Voge ne se contente pas de copier des recettes, mais certains choix rappellent aussi les limites de ce type d’inspiration: le cadre arrière soudé avec support d’échappement intégré. En cas de chute malheureuse sur l’échappement, une déformation pourrait toucher une partie du cadre principal, un souci déjà rencontré sous des formes similaires sur des modèles « inspirants » du marché.

Autonomie: 17 litres pour la DS900X, 24 litres pour la Rally

Un point précis fait lever un sourcil: la DS900X, pourtant la plus orientée tourisme, n’embarque que 17 litres de carburant, tandis que la DS800X Rally affiche 24 litres. Sur le papier, le choix semble inversé par rapport aux rôles revendiqués. La 900 donne l’image de la grande voyageuse technologique, mais c’est la 800 Rally qui promet le plus de marge entre deux stations, un atout concret dès qu’il s’agit de s’éloigner des grands axes.

Verdict: « moins, c’est plus » pour le motard malin

Au terme de ce test grandeur nature, la DS800X Rally ressort comme l’option la plus cohérente dès que la route devient serrée, irrégulière, ou simplement exigeante. Moins d’assistances sophistiquées, mais une réponse moteur plus lisible, 20 kg de moins que la DS900X, une direction plus facile, et un réservoir de 24 litres qui colle mieux à une logique d’aventure.

La DS900X garde pour elle une présentation flatteuse et une dotation impressionnante, mais son moteur trop creux sous 3 500 tr/min, son comportement en épingles et certains systèmes électroniques encore perfectibles ternissent la promesse. Dans une catégorie où la référence reste souvent une Yamaha Ténéré 700 côté esprit, ou des trails plus premium côté équipement, Voge propose ici deux voies. Et c’est la plus simple, la DS800X Rally, qui semble offrir le meilleur équilibre pour un primo-accédant ou un motard pragmatique, attiré par le rapport prix-prestations sans renoncer au plaisir dans le sinueux.

Sources

• 1000PS
• dancingthepolka.com