Benda brevète une boîte à double embrayage à architecture inédite pour la LFS 700 et défie le DCT Honda sur son propre terrain

Les transmissions automatisées gagnent du terrain sur le marché moto, portées par l’idée d’un passage de rapports sans coupure de traction et d’une conduite plus simple au quotidien.

Dans ce contexte, Benda vient d’alimenter le sujet technique avec une demande de brevet portant sur une boîte à double embrayage (DCT) à « innesto continuo » (passage continu, sans interruption) destinée à sa streetfighter quatre cylindres LFS 700. Il ne s’agit pas d’une annonce de production, mais d’un document qui éclaire la direction explorée par le constructeur chinois.

Une DCT « à la moto », mais avec un détail qui change tout

Sur le principe, la solution décrite par le brevet Benda reprend une architecture bien connue dans l’automobile et popularisée en moto par la DCT Honda. Le fonctionnement repose sur un arbre d’entrée de boîte divisé en deux parties: l’une gère les rapports pairs, l’autre les rapports impairs. Chacune de ces deux demi-parties est associée à son propre embrayage, chargé de la relier au moteur.

Lors d’un changement de vitesse, l’idée est simple à comprendre: pendant qu’un embrayage se désengage, l’autre s’engage progressivement. Le relais se fait sous contrôle électronique, ce qui permettrait de changer de rapport sans « débrayer » au sens classique, et donc de conserver une traction aussi constante que possible. C’est précisément ce qui fait l’attrait d’une double embrayage: une transition fluide, potentiellement plus rapide et plus régulière qu’un passage de rapports manuel traditionnel.

La signature Benda: des embrayages aux extrémités opposées

Là où le brevet Benda se démarque, c’est dans l’implantation des embrayages. Au lieu d’être montés de manière concentrique d’un même côté de la boîte, ils seraient positionnés aux deux extrémités opposées de l’arbre d’entrée scindé. Autre particularité décrite: ces embrayages seraient reliés aux deux extrémités du vilebrequin (l’arbre moteur), plutôt que regroupés d’un seul côté.

Dit autrement, le constructeur ne réinvente pas le concept de la double embrayage, mais il en propose une mise en packaging différente. Sur une moto, où l’encombrement et l’intégration dans le châssis comptent autant que la théorie mécanique, ce choix d’architecture pourrait répondre à des contraintes d’implantation propres à la plateforme de la LFS 700. À ce stade, le brevet ne permet toutefois pas de conclure à un avantage concret en termes de poids, de coût, de compacité ou de maintenance: il décrit une voie technique, pas un bilan chiffré.

Pourquoi la DCT attire autant les constructeurs

Si Benda s’intéresse à ce type de transmission, c’est aussi parce que la tendance de fond est réelle: les boîtes automatisées séduisent une partie croissante du public. Elles promettent une conduite plus accessible en ville, une réduction de la fatigue sur longs trajets et une gestion électronique capable d’optimiser le passage des rapports selon le mode choisi.

Dans l’univers moto, la DCT Honda a joué un rôle de catalyseur, au point d’être régulièrement citée comme une « révolution contagieuse »: elle a montré qu’une double embrayage pouvait fonctionner sur deux roues, avec une logique de commande adaptée (automatique ou semi-automatique via des commandes au guidon selon les modèles). Le dépôt de brevet de Benda s’inscrit dans cette dynamique: proposer une alternative maison, potentiellement différenciante, sur un segment où la technologie devient un argument de vente.

Du six cylindres 1700 cm3 à la LFS 700: une continuité dans la R&D

Le brevet lié à la LFS 700 ne sort pas de nulle part. Benda avait déjà montré un prototype de double embrayage l’année précédente, associé à un nouveau moteur six cylindres en ligne de 1700 cm3 dévoilé à la même occasion. Cette première démonstration laissait entendre que le constructeur travaillait sur le sujet depuis un certain temps, avec l’ambition de décliner la technologie sur plusieurs familles de motos.

Dans les informations disponibles, il est aussi question d’embrayages au design électromagnétique sur ce prototype à six cylindres. En comparaison, le système évoqué dans le brevet appliqué à la LFS 700 serait présenté comme plus simple, et s’appuierait sur des actionneurs électromécaniques déjà utilisés par Benda sur des modèles dotés d’un embrayage électronique.

Des actionneurs électromécaniques plutôt qu’un dispositif hydraulique

Autre point mis en avant: l’approche Benda décrite serait proche, dans l’esprit, des solutions d’embrayage électronique déjà vues sur certaines motos, avec des actionneurs électromécaniques. Le texte source indique que ces actionneurs seraient quasiment identiques à ceux utilisés par Honda sur des motos équipées d’un embrayage électronique, et qu’ils seraient plus simples et moins coûteux qu’un dispositif hydraulique tel que celui employé sur les modèles DCT.

Il faut néanmoins rester prudent dans l’interprétation: un brevet peut décrire une intention d’ingénierie sans préjuger des choix définitifs en industrialisation. Les notions de simplicité et de coût évoquées relèvent ici de la description, pas d’un comparatif mesuré sur un produit final commercialisé.

Vers la production, ou simple protection d’idée?

La question centrale demeure: ce brevet débouchera-t-il sur une moto de série? À ce stade, rien ne le garantit. Déposer une demande de brevet sert d’abord à protéger une solution technique et à garder des options ouvertes. La transformation en produit dépend ensuite de nombreux facteurs: fiabilité, mise au point logicielle, agrément, coûts de fabrication, contraintes d’homologation et stratégie commerciale.

Si Benda allait au bout, la logique industrielle pourrait être de mutualiser la transmission sur plusieurs modèles exploitant la même base moteur. La source évoque en particulier d’autres motos équipées du quatre cylindres chinois de 680 cm3, comme la muscle-cruiser LFC 700, et éventuellement la sportive LFR700, présentée à l’état de concept bike en 2023. Là encore, le conditionnel s’impose: il s’agit d’hypothèses d’application, pas d’un plan produit officialisé.

Ce que l’on peut déjà comprendre, et ce qui manque encore

Ce dépôt de brevet permet déjà de saisir trois éléments: Benda travaille sérieusement sur une transmission à double embrayage, le constructeur vise une application sur une streetfighter quatre cylindres, et il explore une architecture d’embrayages implantés aux deux extrémités de l’arbre d’entrée, reliés aux deux extrémités du vilebrequin. C’est le cœur de la différence annoncée par rapport aux montages plus classiques.

En revanche, plusieurs informations déterminantes ne figurent pas dans la source: aucun chiffre de poids, aucune consommation, aucune puissance, aucun prix, ni calendrier de lancement. Aucune donnée non plus sur la manière dont le pilote interagirait avec le système (modes, palettes au guidon, stratégie de passage, comportement à basse vitesse). Tant que ces éléments ne sont pas connus, la comparaison avec une DCT de série reste théorique.

Un signal fort sur la montée en puissance technologique des marques chinoises

Au-delà du seul cas Benda, cette demande de brevet illustre un mouvement plus large: les constructeurs chinois ne se contentent plus d’entrer sur les marchés avec des cylindrées et des styles variés, ils cherchent aussi à se distinguer par des solutions techniques. Une double embrayage, surtout si elle adopte une architecture originale, représente un investissement en ingénierie (mécanique, électronique et calibration) et un marqueur d’ambition.

Reste désormais à voir si cette boîte à double embrayage « aux antipodes » passera du dessin breveté à la route, et si elle parviendra à convaincre par son agrément, sa fiabilité et sa cohérence d’ensemble sur la LFS 700 et, potentiellement, sur d’autres déclinaisons.

Sources :

• InSella
• amcn.com.au