BMW R 1300 GS s’affronte à la KTM 1390 Super Adventure S Evo au moment où la boîte automatique débarque pour de bon sur les trails

Longtemps, le gros trail a été un bastion du pilotage “à l’ancienne” : embrayage, sélecteur, et ce petit plaisir de choisir son rapport au millimètre dans une épingle.

Mais en 2026, deux références du voyage au long cours changent la donne en amenant l’automatique au coeur du segment : la BMW R 1300 GS avec son ASA (Automated Shift Assistant) et la KTM 1390 Super Adventure S Evo avec une combinaison embrayage centrifuge et boîte automatisée (AMT). Deux philosophies, une même promesse : simplifier la vie sans tuer le plaisir.

Deux trails “premium” qui automatisent, mais pas de la même manière

Dans ce comparatif, la KTM 1390 Super Adventure S Evo se présente avec un embrayage centrifuge et une boîte automatisée (AMT). En face, la BMW R 1300 GS répond avec l’ASA, un système qui inclut aussi l’actionnement automatique de l’embrayage. La nuance technique est importante : sur la BMW, cette commande d’embrayage est assurée par un moteur électrique via un engrenage à vis sans fin, alors que la KTM s’appuie sur une logique différente (embrayage centrifuge) associée à l’automatisation de la transmission.

Dit autrement, on ne parle pas d’un simple “shifter” amélioré. Les deux machines visent une conduite où l’on peut rouler sans toucher au levier d’embrayage, avec des passages de rapports gérés par la moto, tout en gardant la possibilité de reprendre la main.

Ce que le test cherche vraiment à départager : la mécanique, et l’algorithme

Le point clé du papier d’origine, c’est la manière d’évaluer ces nouvelles transmissions. Il ne s’agit pas seulement de dire “ça passe les vitesses” : le test distingue clairement deux aspects.

Premier aspect, la fonction pure du système : la qualité du dosage d’embrayage, la douceur des passages de rapports en montée comme en descente. Sur une grosse voyageuse, c’est capital, parce qu’une transmission qui hésite, qui cogne ou qui patine trop peut ruiner la précision en virage serré et fatiguer au quotidien.

Deuxième aspect, plus subtil, l’“intelligence” de la gestion : la façon dont l’algorithme décide quand monter ou descendre un rapport. Sur route, surtout en montagne, ce choix fait toute la différence entre une moto qui anticipe et une moto qui vous contrarie. Une boîte automatisée peut être parfaite mécaniquement mais frustrante si elle sélectionne le mauvais rapport au mauvais moment.

Mode automatique contre mode manuel : la liberté de choisir reste là

Point rassurant pour les puristes, et intéressant pour les nouveaux venus : les deux motos permettent aussi de repasser en mode manuel pour choisir soi-même les rapports. Autrement dit, on peut envisager l’automatique comme un filet de sécurité et de confort (trajets urbains, fatigue, duo, pluie), tout en conservant un mode “pilotage” quand la route devient un terrain de jeu.

Dans l’esprit, on est proche d’une approche “deux motos en une” : une grande routière facile quand on veut, et une machine plus impliquante dès qu’on repasse en contrôle direct.

Le juge de paix annoncé : les routes de col, là où tout se voit

La question posée par la source est limpide : comment ces systèmes se comportent-ils sur des routes de col, là où l’on enchaîne freinages, rétrogradages et ré-accélérations, souvent à faible vitesse et avec des changements d’appui ? C’est précisément le contexte où l’embrayage et la gestion des rapports font la différence entre une moto “fluide” et une moto “saccadée”.

Le test annonce aussi un regard global, au-delà de la boîte : performances moteur, comportement du châssis et qualité du freinage, aussi bien dans l’usage quotidien que dans le “Winkelwerk”, le sinueux serré. C’est important car une transmission, même brillante, ne peut pas tout compenser si le reste de la moto n’est pas au niveau.

BMW R 1300 GS : l’ASA comme nouvelle étape de la GS “couteau suisse”

La BMW R 1300 GS arrive ici avec l’ASA, donc un ensemble qui automatise le passage des vitesses et l’embrayage, via un moteur électrique et un mécanisme à vis sans fin. Sur le papier, cette solution vise la régularité et la répétabilité : un actionneur électrique peut offrir une commande très constante, ce qui compte quand on veut des démarrages propres, des manoeuvres faciles et des changements de rapports sans à-coups.

Et dans l’imaginaire du segment, la GS reste la “star” qui sert de mètre étalon, un peu comme une référence que tout le monde connaît, même ceux qui n’en ont jamais eu. C’est précisément ce statut qui rend l’arrivée d’une automatisation complète intéressante : si la GS adopte ce type de techno, c’est que le marché est prêt à basculer.

KTM 1390 Super Adventure S Evo : AMT et embrayage centrifuge, la voie orange

En face, la KTM 1390 Super Adventure S Evo joue une partition différente : embrayage centrifuge et boîte automatisée (AMT). L’idée, c’est de concilier une forme d’assistance naturelle à bas régime (l’embrayage qui gère l’accroche) avec une automatisation des rapports. Sur route, l’enjeu sera la progressivité à la remise des gaz et la cohérence des rétrogradages en entrée de virage, notamment quand on roule “au couple” plutôt qu’en cherchant le haut du compte-tours.

La KTM a aussi, traditionnellement, cette image de machine plus incisive, plus tournée vers l’attaque. Le test, tel qu’annoncé, doit justement dire si l’automatisation renforce cette efficacité ou si elle lisse trop les sensations.

Pour le motard malin, et même le primo-accédant : pourquoi ça peut compter

On pourrait croire que ces technologies ne concernent que les gros rouleurs expérimentés. En réalité, l’automatisation peut aussi parler à un public plus large, y compris ceux qui veulent accéder au trail “premium” sans se faire peur avec la gestion embrayage plus le gabarit, surtout dans les demi-tours, les manoeuvres chargées ou les bouchons.

Attention toutefois : la source fournie ne donne ni prix, ni puissance (ch), ni masse (kg), ni cylindrée (cm3) de manière chiffrée, et il serait trompeur d’en inventer. Ce que l’on peut affirmer, en restant strictement factuel, c’est que le duel se joue d’abord sur la philosophie technique de l’automatique (ASA côté BMW, AMT et embrayage centrifuge côté KTM) et sur la qualité de la gestion sur route de montagne, en plus du trio moteur, partie-cycle, freinage évalué dans le test.

Le vrai verdict attendu : est-ce que l’automatique sait être “invisible” ?

La meilleure boîte automatisée, c’est celle à laquelle on ne pense plus. Si l’algorithme anticipe bien, si les transitions sont douces, et si la moto reste stable au freinage comme à la remise des gaz, alors l’automatique devient un avantage net : moins de charge mentale, plus de disponibilité pour lire la route, placer la machine, et profiter.

À l’inverse, si la moto hésite entre deux rapports, rétrograde trop tard ou trop tôt, ou crée des ruptures de couple en plein virage, l’automatique devient une contrainte. C’est exactement cette frontière, entre confort et frustration, que ce comparatif met sur la table.

Ce qu’il faut retenir avant de choisir son camp

Le match BMW R 1300 GS contre KTM 1390 Super Adventure S Evo ne se résume pas à “automatique ou pas”. Les deux l’ont, mais avec des solutions techniques différentes et, potentiellement, des comportements très distincts. Et c’est là que l’on attend le plus ce type d’essai : pas pour une fiche technique, mais pour savoir laquelle disparaît le mieux derrière le pilotage, surtout sur les routes de col, et laquelle reste la plus cohérente au quotidien.

Sources

• Motorrad (motorradonline.de)
• www.torquepedia.com
• www.1000ps.com