BMW R 1300 RS vs R 1300 RT : même 145 ch, mais 281 kg et 971 mm de large font une machine radicalement différente

Deux nouvelles BMW, un même cœur mécanique et une promesse commune: faire cohabiter le tourisme au long cours et une vraie dose de dynamisme. Sur le papier, la BMW R 1300 RT vise clairement le grand voyage, quand la BMW R 1300 RS revendique un tempérament sport-GT. Dans les faits, l’écart ne se résume pas à une bulle plus grande ou à une carrosserie plus enveloppante: les deux motos incarnent deux philosophies, avec des compromis qui se sentent dès les premiers kilomètres.

Un duel qui rappelle une référence du segment: la sport-GT face à la grande routière

Dans l’imaginaire des passionnés, l’opposition est connue: d’un côté la sport-GT, plus légère dans l’esprit, plus directe, pensée pour enrouler vite. De l’autre, la grande routière, conçue comme un salon roulant, capable de gommer les kilomètres et la météo. C’est un schéma qui a fait le succès des icônes du voyage confortable, et BMW le rejoue ici avec deux Boxer 1300 qui se croisent sur le terrain des performances et du touring.

Le test mené autour de Barcelone, entre circulation dense, sorties vers la Costa Brava, routes de parcs nationaux et boucles d’essai près d’Olesa, met précisément en lumière ce qui sépare vraiment ces deux machines. La question n’est pas de savoir si la RT est plus confortable et la RS plus sportive: c’est évident. La vraie interrogation, c’est leur proximité réelle quand on roule, et à quel moment l’une prend un avantage net sur l’autre.

Le point commun décisif: le boxer 1300, plus vif que l’ancien 1250

Au centre du match, il y a le même moteur: le boxer 1300 déjà vu sur la GS, ici décliné sur la R 1300 RS et la R 1300 RT. Avec 1300 cm3, 145 ch et 149 Nm, la fiche technique est flatteuse, mais l’intérêt est surtout dans le caractère décrit sur route: une mécanique plus dynamique et plus volontaire dans les tours que l’ancien 1250.

En ville, le boxer se montre précis et facile à doser, tant que les modes Dynamic ou Dynamic Pro ne viennent pas tendre la réponse à la poignée. La poussée reste disponible à tout moment, sans à-coups: un bref appel de gaz pour changer de file, repartir plus franchement au feu, ou s’extraire d’une situation, et la moto répond sans broncher. Sur route, le moteur fait ce qu’on attend d’un gros boxer BMW: il relance fort en sortie de courbe, pousse dans toutes les situations et conserve une onctuosité qui évite de transformer la performance en contrainte.

Barcelone tranche vite: la RT ne peut pas cacher son gabarit

Dans le trafic barcelonais, la RT révèle immédiatement son ADN de grande routière. Avec 281 kg en ordre de marche et 971 mm de largeur au niveau des rétroviseurs, plus un carénage volumineux, se faufiler entre les files n’a rien d’un jeu. Les manœuvres serrées, le stationnement, ou simplement l’appréciation de la position exacte de la roue avant demandent davantage d’attention: la moto occupe l’espace, et elle le rappelle.

Une fois en mouvement, le tableau s’améliore nettement. La position droite donne de la visibilité, la selle large et confortable soulage, les poignets restent détendus. La RS apparaît logiquement plus maniable en ville, moins encombrante, mais sans tomber dans une ergonomie radicale. En avançant sur la selle, la tension corporelle à fournir reste modérée et les mains demeurent relativement légères. Pour le confort urbain pur, l’avantage reste toutefois à la RT.

ASA contre boîte classique: l’argument qui change la vie en ville

Sur la RT d’essai, BMW avait monté l’ASA, sa technologie de passage de rapports automatisé. En face, la RS était équipée d’une boîte conventionnelle avec Shifter Pro. Dans les embouteillages, l’ASA marque des points immédiatement: plus besoin d’enchaîner les débrayages. Sur un gros 1300, la répétition des manœuvres finit par solliciter l’avant-bras, et c’est précisément ce que l’ASA efface.

Le système est décrit comme fluide et intuitif, sans changements de rapports intempestifs. Il reste possible de reprendre la main via le sélecteur, ou de basculer en mode manuel. En conduite tranquille, le mode automatique colle bien à l’esprit voyageur. En revanche, quand le rythme monte, mieux vaut souvent choisir soi-même: l’électronique ne peut pas deviner qu’un pilote souhaite créer plus tôt du frein moteur avant une courbe. Dans ces conditions, la sensation se rapproche d’un bon shifter, mais avec une logique différente.

Protection et confort: la RT joue la capsule, la RS assume son côté sport-GT

Dès que la route s’ouvre, l’écart de protection aérodynamique devient massif. En Espagne en hiver, quand les températures chutent tôt le matin et en fin de journée, la différence se ressent immédiatement. La RT dispose d’une large bulle électrique, qui, en position haute, crée presque une sensation de cocon. Épaules, jambes, pieds: l’air arrive beaucoup moins. Un dispositif aérodynamique optionnel permet même de moduler le flux vers les cuisses et les hanches, pour laisser entrer de l’air quand il fait chaud, ou fermer quand il fait froid.

Sur la RS, l’approche est plus sportive. La bulle teintée de la version Performance se règle à la main. Avec une taille de 1,85 m, le flux d’air vient environ à hauteur du menton, avec plus de bruit et de turbulences. Pour quelques heures d’autoroute, cela reste supportable. Mais le niveau de sérénité offert par la RT n’est pas atteint.

La RS n’est pas une sportive déguisée: son tourisme passe par le moteur et le châssis

Classer la R 1300 RS comme une simple machine orientée attaque serait réducteur. Son moteur lui apporte une vraie capacité de voyage: conduite détendue, couple disponible, possibilité de rouler sur le couple sans jouer constamment du sélecteur, tout en gardant la réserve nécessaire pour des dépassements rapides.

L’ergonomie est plus engagée que sur la RT, mais pas au point de transformer une longue liaison en épreuve. Et surtout, les deux motos profitent du Dynamic ESA, un système de suspension semi-active qui cherche le compromis entre confort et précision. Même la RS équipée d’un châssis sport est décrite comme capable d’absorber plaques d’égout, bitume rugueux et irrégularités sans renvoyer une dureté désagréable. Quand l’envie de hausser le ton arrive, l’électronique raffermit. Quand l’objectif est de cruiser, l’amortissement s’assouplit et la moto glisse plus sereinement. Cette polyvalence fait de la RS une machine crédible pour la route plaisir comme pour l’accès à la route plaisir.

Duo et charge: la RT assume son statut de vaisseau amiral

Le gros avantage touring de la RT apparaît clairement quand le pilote n’est plus le seul au centre de l’équation. Pour rouler régulièrement à deux et offrir un maximum de confort au passager, la RT s’impose. L’espace disponible est plus généreux, la selle plus massive, et l’ensemble de la moto est pensé autour de ce cahier des charges.

Un pack confort passager est même évoqué avec topcase, selle chauffante, poignées chauffantes pour le passager et coussin chauffant sur le topcase, un niveau d’attention rarement observé sous cette forme. Les chiffres vont dans le même sens: la RT affiche un poids total autorisé de 510 kg, contre 460 kg pour la RS. La RS peut recevoir des valises et des accessoires de voyage, mais la RT place le curseur plus haut dès qu’il s’agit de duo et de capacité d’emport.

Pour quel motard malin, et pour un primo-accédant: la question de l’usage avant tout

Le match ne se résout pas par une hiérarchie simple, car les deux modèles partagent un moteur extrêmement convaincant sur route, et une base technologique orientée polyvalence. La décision se fait surtout sur l’usage réel.

La RT parle à ceux qui veulent maximiser la protection, le confort et la facilité, notamment en ville avec l’ASA, et surtout en duo grâce à son espace et à son poids total autorisé de 510 kg. En contrepartie, son gabarit est un fait: 281 kg en ordre de marche et 971 mm de large aux rétroviseurs, cela se vit au quotidien.

La RS vise ceux qui veulent une moto moins imposante et plus joueuse, sans renoncer à voyager. Elle conserve une ergonomie supportable sur la durée, profite du Dynamic ESA pour garder du confort, et mise sur la même cavalerie de 145 ch et 149 Nm pour conjuguer rythme et sérénité. Pour un motard qui veut une seule machine pour tout faire, y compris l’aller-retour vers les routes préférées, la RS apparaît comme la proposition la plus équilibrée, tant que la protection au vent de la RT n’est pas une priorité absolue.

Sources

• 1000PS
• www.mcnews.com.au