Ces ex-ingénieurs de F1 ont assemblé deux Suzuki Hayabusa en V8 biturbo pour créer un monstre de 640 km/h

Ni Ducati ni Kawasaki. Le projet qui agite les amateurs de vitesse pure part d’une base plus inattendue, la mécanique de la Suzuki Hayabusa, poussée dans une direction radicale.

Des ex-ingénieurs de Formule 1 travaillent sur un engin présenté comme un missile, avec un objectif annoncé, dépasser 640 km/h. Le cur du concept repose sur une idée simple à énoncer, mais complexe à exécuter, unir deux blocs de Hayabusa pour créer un V8, puis le suralimenter. Cette approche tranche avec l’histoire récente des motos sportives de série, longtemps encadrées par des limites officieuses. Elle rappelle aussi que, dans la course aux records, la recette n’est pas seulement la puissance brute, mais l’architecture moteur, la gestion thermique, la fiabilité à pleine charge et l’aérodynamique. Sur le papier, l’ambition est claire. Dans les faits, le passage de l’atelier à un record mesuré reste l’étape la plus difficile.

Un V8 né de deux Suzuki Hayabusa, avec biturbo

Le point de départ, c’est la réputation de la Suzuki Hayabusa comme base de préparation. Dans ce projet, l’équipe a développé un V8 composé de deux moteurs de Hayabusa unis, puis a ajouté une suralimentation biturbo. L’idée n’est pas de doubler mécaniquement un moteur, mais de construire un ensemble cohérent, capable d’encaisser un niveau de contrainte supérieur, tout en restant exploitable sur une tentative de vitesse maximale.

Un montage de ce type impose des choix d’ingénierie qui dépassent la simple addition de pièces. L’alignement, la synchronisation, l’alimentation, le refroidissement et la gestion des pressions deviennent centraux, surtout quand on parle de turbos. Sur un record, la puissance ne sert à rien si la température grimpe trop vite, si un composant cède, ou si la cartographie ne tient pas sur toute la plage d’utilisation. C’est là que l’expérience issue de la F1 peut compter, dans la méthode et la rigueur.

Le discours public autour du projet insiste sur l’objectif, franchir 640 km/h. C’est un seuil qui place l’engin dans une catégorie à part, très loin d’une sportive homologuée. La nuance, c’est qu’un objectif annoncé ne dit rien des conditions de mesure, de la distance disponible, du type de piste, ni de la durée pendant laquelle la vitesse doit être maintenue. Dans la vitesse extrême, chaque détail, du vent à l’état du revêtement, peut faire varier le résultat final.

La limite des 299 km/h et l’effet Hayabusa à 312 km/h

Pour comprendre l’intérêt médiatique d’un projet à 640 km/h, il faut revenir au contexte des sportives japonaises. Les constructeurs ont longtemps suivi un pacte de caballeros limitant les motos à 299 km/h. Cette barrière a marqué l’imaginaire, car elle dessinait une frontière entre la compétition technologique et une forme d’autolimitation industrielle, liée à l’image, à la sécurité et aux pressions réglementaires.

L’épisode le plus cité reste l’arrivée de la Hayabusa à la fin des années 1990, présentée comme la première moto capable de dépasser les 300 km/h. Des chiffres de vitesse de pointe à 312 km/h sont associés au modèle, mettant à distance ses rivales de l’époque. Dans le même récit, Honda avait frappé avec la Blackbird, dotée d’un moteur de 1 137 cm et annoncée à 164 ch, donnée pour atteindre 287,3 km/h.

Cette chronologie explique pourquoi la Hayabusa reste un symbole, un point de bascule dans la culture moto. Elle sert aujourd’hui de base à des préparations extrêmes, parce que son image de missile s’est installée durablement. Mais il faut garder la tête froide, une moto de série à un peu plus de 300 km/h et un prototype visant plus du double ne jouent pas dans le même monde. Le second réclame une approche d’ingénierie et de sécurité radicalement différente.

Records de vitesse, tentatives en duo et obstacles à 640 km/h

La vitesse extrême se lit aussi à travers les records déjà tentés sur base Hayabusa. Un exemple récent met en scène une Hayabusa turboalimentée annoncée proche de 800 ch, utilisée pour viser un record en tandem, pilote plus passager. Lors d’essais, une vitesse de 360,5 km/h a été atteinte, signe d’un niveau déjà hors normes. Le record de référence cité pour une moto en duo est de 295,31 km/h, réalisé à Elvington, au Royaume-Uni.

Dans ce même univers, un pilote est crédité d’une pointe à 440,8 km/h en solo sur la piste d’Elvington. Ces chiffres donnent une échelle concrète, on parle de vitesses où la stabilité, la position du corps, la résistance de l’équipement et la moindre oscillation deviennent critiques. Ajouter un passager, avec un gabarit mentionné à 1,88 m et environ 90 kg en tenue, change aussi l’aérodynamique et la charge, ce qui montre à quel point le contexte influe sur le résultat.

Face à ces repères, viser 640 km/h relève d’un saut d’échelle. La critique à formuler, c’est que le public retient la vitesse cible, mais oublie les contraintes, longueur de piste, tenue des pneus, stabilité directionnelle, gestion des turbulences, et surtout répétabilité. Un record n’est pas seulement une pointe sur un compteur, c’est une mesure contrôlée. L’intérêt du projet, c’est qu’il remet la mécanique au centre, mais l’écart entre ambition et validation officielle reste, pour l’instant, l’élément déterminant.