Comment l’Aprilia RS 457 a tenu le rythme de la RS 660 Factory et de la RSV4 Factory sur circuit malgré 172 ch d’écart et 7.000 euros de budget

Sur le papier, le duel ressemble à une formalité: d’un côté une sportive A2, de l’autre une middleweight affûtée et, tout en haut, un Superbike de 220 ch.

Pourtant, au Slovakia Ring, la comparaison entre l’Aprilia RS 457, la RS 660 Factory et la RSV4 Factory rappelle une vérité que les passionnés connaissent bien: la performance brute ne suffit pas à répondre à la vraie question, celle du « combien de sport » est réellement exploitable. Aprilia a construit une gamme de sportives très lisible. La RS 457 joue l’accès à l’univers RS, la RS 660 Factory occupe le cœur du segment avec une dotation haut de gamme, et la RSV4 Factory trône comme vitrine technologique. Mais une fois sur circuit, là où le châssis, les pneus, les freins, l’électronique et même la condition physique cessent d’être des lignes de fiche technique, la hiérarchie se nuance. Beaucoup.

Trois RS, une même question: de quel niveau de sportive a-t-on besoin?

Sur route, il est difficile d’être totalement honnête: le potentiel sportif de ces trois machines ne s’exprime que très partiellement. D’où l’intérêt d’un test sur deux jours au Slovakia Ring, avec une piste qui met tout le monde d’accord. La RS 457, la RS 660 Factory et la RSV4 Factory y sont confrontées dans des conditions où l’on ne peut plus « tricher » avec le rythme.

Dans cette famille, la RSV4 Factory est annoncée comme la reine: un Superbike de 220 ch, au son décrit comme infernal, et avec « tout ce que Noale peut mettre dans une moto de série ». La RS 660 Factory, elle, revendique un niveau intermédiaire très sérieux. Quant à la RS 457, elle se présente comme une « fusée A2 » et une porte d’entrée dans le sport selon Aprilia. Reste à voir ce que cela donne quand la piste impose ses règles.

Aprilia RS 457: l’A2 qui ne fait pas “version au rabais”

La RS 457 exploite pleinement la catégorie A2 avec 48 ch et 44 Nm, et se positionne dans une fourchette de prix annoncée entre 7.000 et 8.000 euros. Sur le papier, cela pourrait faire d’elle une simple moto d’apprentissage. Sur circuit, le ressenti rapporté est tout autre: elle ne donne pas l’impression d’une sportive au rabais, et visuellement il faut même « regarder deux ou trois fois » pour bien percevoir l’écart avec les RS plus grosses.

Son bicylindre ne joue pas la carte du moteur ultra pointu et hurleur que certains attendraient d’une petite sportive. Il travaille plutôt « au milieu », pousse de façon étonnamment solide pour une A2 et pardonne même un rapport engagé un peu trop haut. Pour un primo-accédant, c’est précisément le bon type de caractère: pas besoin d’être chirurgical à chaque virage pour conserver de la relance en sortie. Cela sauve la trajectoire, cela sauve la vitesse de passage, et surtout cela construit la confiance.

Et c’est là que la RS 457 cible le motard malin: celui qui veut apprendre à rouler vite sans se faire peur, et sans être condamné à subir une moto trop exigeante. Le texte insiste d’ailleurs sur son intérêt au-delà de la piste: routes de montagne serrées, départementales, usage quotidien en ville, la petite RS apparaît comme une sportive utilisable.

Châssis: souple, lisible, formateur

Le châssis de la RS 457 est décrit comme le plus souple des trois, mais sans tomber dans le flou. La fourche plonge au freinage appuyé, l’arrière vit sous la charge, mais tout reste compréhensible: pas d’affaissement brutal, pas de pompage sauvage, pas de comportement « mystérieux ». C’est exactement ce qui aide à apprendre le pilotage sportif, car la moto montre ce qu’elle fait au lieu de le masquer.

Autre point marquant: l’entrée en virage. La RS 457 se jette dans le rayon de manière neutre et prévisible, sans sensation de bascule. De la petite inclinaison jusqu’à des angles plus importants, elle reste lisible. Plus le rythme augmente, plus cette cohérence impressionne, ce qui n’est pas présenté comme une évidence dans cette catégorie.

Le talon d’Achille sur piste: les pneus Eurogrip Protorq

Au Slovakia Ring, un point ressort nettement: le pneu Eurogrip Protorq est présenté comme la faiblesse claire de la RS 457 dans ces conditions. Avec 26 degrés de température de l’air et un asphalte chaud, après deux à trois tours, la confiance se dégrade. Le pneu arrière commence à « graisser » et le passage du grip à la glisse arrive de façon brutale. Une intervention franche de l’antipatinage est même mentionnée comme ayant évité une issue moins heureuse.

Le constat est nuancé par une observation importante: le même pneu, essayé sur l’Aprilia Tuono 457 dans un test routier, n’avait pas montré cette limite, même en conduite très sportive. L’hypothèse avancée est donc celle d’une gomme qui atteint sa limite spécifiquement dans des conditions de piste, et assez vite. En clair, pour un usage route, ce point noir pourrait rester invisible, alors qu’il devient central dès que le rythme et la température montent.

Ergonomie: la plus accessible, mais avec un prix à payer au chrono

La RS 457 est aussi la plus accueillante des trois: 800 mm de hauteur de selle, des demi-guidons plus hauts et moins cassés, et une position de repose-pieds plus détendue. Pour la route et le quotidien, c’est un avantage évident, car la moto n’oblige pas à adopter immédiatement une posture radicale.

Sur circuit, cette facilité se paie lorsque l’objectif devient de rouler « à la limite ». Le texte évoque alors le souhait d’avoir davantage de charge sur l’avant, des demi-guidons plus bas ou un arrière plus haut, afin d’obtenir plus de ressenti du train avant et une précision accrue via la position. Malgré cela, la conclusion reste cohérente: pour débuter, l’équilibre est jugé idéal, accessible, honnête et non intimidant, exactement ce qu’une sportive A2 devrait être.

Un vrai plus “malin”: le shifter optionnel

Détail concret qui parlera au public A2 et aux acheteurs attentifs au budget: l’option shifter avec fonction blipper est annoncée à environ 200 euros. Montées et descentes de rapports sans embrayage, intégration propre, et un rapport prix-plaisir jugé excellent.

Aprilia RS 660 Factory: le cap “adulte” en puissance et en précision

En passant à la RS 660 Factory, le ton change immédiatement. Les chiffres placent la moto dans une autre cour: 105 ch, 70 Nm, un ensemble Öhlins complet, une électronique complète avec centrale inertielle 6 axes, du freinage Brembo, et une selle à 820 mm. Ce n’est plus « un peu plus » que la 457, c’est un autre niveau de sport.

Le bicylindre est décrit comme plein sur une large plage de régime, réactif à la poignée, et surtout positionné dans une catégorie de puissance que beaucoup de pilotes amateurs peuvent exploiter. La RS 660 Factory peut être menée haut dans les tours ou travaillée sur son couple, avec du répondant, mais sans donner l’impression que la moto va « embarquer » son pilote. L’idée est claire: la puissance reste sous contrôle, ce qui rend la conduite à la fois plus rapide, plus sûre et plus amusante.

Plus de feedback, moins de filtre

La comparaison directe est parlante: là où la RS 457 communique avec un côté plus souple, la RS 660 Factory parle plus net, plus tendu. À l’entrée du virage, le moment où l’avant commence à travailler est plus perceptible. À la remise des gaz, l’arrivée des 105 ch sur le pneu arrière se lit plus clairement. Ce retour d’information, transmis par le guidon, la selle et les sensations, est présenté comme la base pour progresser en rythme.

L’Öhlins de la version Factory est aussi décrit comme plus ferme que la suspension de la RS 457. Sur le Slovakia Ring, des ondulations que la petite RS « filtre » encore se ressentent davantage. Ce n’est pas forcément plus confortable, mais plus honnête sportivement: la moto informe directement de ce qui se passe sous les roues, et c’est précisément ce que recherchent les pilotes qui veulent comprendre et accélérer.

Freinage: le gros bond en avant

Le freinage marque un saut notable. À l’avant, la RS 660 Factory reçoit des doubles disques de 320 mm avec étriers radiaux Brembo et maître-cylindre radial. Le levier est court, l’attaque est franche, la décélération reste linéaire. Le dosage est décrit comme évident: chaque millimètre de pression supplémentaire a une conséquence claire. L’ABS, lui, intervient de façon sensible, par petites séquences, sans mauvaise surprise.

Sur un comparatif piste, c’est typiquement le genre de détail qui transforme l’expérience: la confiance au freinage conditionne tout le reste, du point de corde à la vitesse de sortie. Et c’est aussi ce qui peut faire basculer un achat entre une sportive « plaisir » et une sportive « outil ».

RSV4 Factory: le sommet à 220 ch, mais pas forcément le besoin de tous

La RSV4 Factory est présentée comme la reine de la gamme Aprilia, un Superbike de 220 ch, avec un son qualifié d’infernal et une dotation qui représente le maximum de ce que Noale met dans une machine de série. Dans un test au Slovakia Ring, cette moto incarne forcément l’idée de la performance absolue.

Mais l’angle du comparatif n’est pas de sacrer mécaniquement la plus puissante. La question posée est plus intéressante pour le motard pragmatique, y compris celui qui vise une première sportive: à quel moment ce niveau de sport devient-il réellement nécessaire? Sur piste, tout devient concret, et l’on comprend aussi que plus le niveau monte, plus les exigences augmentent, en pilotage, en engagement et en capacité à exploiter la machine.

Ce que ce comparatif dit au motard A2 et au pilote “raisonnable”

Ce face-à-face au Slovakia Ring met en lumière une logique simple: la RS 457, avec ses 48 ch, sa hauteur de selle de 800 mm et son caractère moteur tolérant, apparaît comme une sportive école. Elle n’écrase pas son pilote, elle l’accompagne, et elle peut déjà donner beaucoup de plaisir. Ses limites sur piste semblent davantage liées à des choix de périphériques, comme le pneu Eurogrip Protorq dans des conditions chaudes et exigeantes, qu’à un défaut de concept.

La RS 660 Factory, avec 105 ch, 70 Nm, Öhlins, IMU 6 axes et un freinage Brembo sur doubles disques de 320 mm, se place comme une sportive de passionné qui veut rouler vite avec une moto très lisible, très outillée, et exploitable. Elle incarne ce niveau « parfait » évoqué pour de nombreux amateurs: assez de puissance pour se faire plaisir, sans basculer dans une démesure difficile à rentabiliser.

Quant à la RSV4 Factory, elle rappelle que le sommet existe, et qu’il porte un nom, 220 ch. Mais ce comparatif souligne surtout que la réponse à « combien de sport » dépend moins de la fiche technique que de l’usage réel, du terrain, et du niveau de pilotage. Sur piste, la vérité sort du virage. Et elle est parfois moins évidente que prévu.

Sources

• 1000PS
• www.zigwheels.com