Ducati avait lancé la mode des ailerons en MotoGP : une nouvelle étude suggère un effet inquiétant sur la sécurité

Il fut un temps où les MotoGP ressemblaient encore à des motos de série survitaminées. Puis les ailerons sont arrivés: d’abord comme des appendices expérimentaux chez Ducati, ensuite comme un standard du paddock, au point de contaminer la route, des superbikes jusqu’à certaines sportives de 125 cm3. L’aérodynamique semblait avoir gagné la bataille. Or un travail de recherche remet aujourd’hui une pièce dans la machine, avec une question dérangeante: et si ces ailerons créaient un risque de sécurité sous-estimé, non pas pour la moto qui les porte, mais pour celle qui la suit?

Une étude qui regarde enfin la moto derrière

Le travail est mené par des chercheurs de l’Université de Brasilia. Leur angle est inhabituel dans un débat souvent réduit à des gains au tour, à la lutte contre le wheeling ou à l’amélioration de la stabilité en accélération. Ici, l’objet d’étude n’est pas la moto « leader », mais la moto poursuivante, celle qui se place dans la zone d’influence aérodynamique de la machine devant elle.

Jusqu’ici, l’explication communément admise était simple: une moto ouvre la voie, et celle qui suit profite de l’aspiration (le fameux « rebufo ») pour réduire sa traînée et gagner de la vitesse. Un phénomène connu de longue date, en moto comme en automobile.

Selon les conclusions de l’étude, l’arrivée des ailerons change toutefois la nature de ce que rencontre réellement la moto qui suit. Il ne s’agit plus seulement d’un sillage « utile » pour aller plus vite en ligne droite, mais d’un environnement d’air perturbé, potentiellement instable.

Des vortex comme en aviation, et qui persistent sur plusieurs mètres

Les chercheurs avancent que les ailes et déflecteurs génèrent des vortex comparables à ceux observés sur les avions au bout des ailes. L’idée clé est la suivante: ces structures tourbillonnaires ne disparaissent pas immédiatement à l’arrière de la moto. Elles se déplacent et subsistent sur plusieurs mètres, formant une zone de turbulences dans laquelle la moto poursuivante peut entrer.

Conséquence directe: la moto derrière ne se contente pas de « prendre l’aspiration ». Elle traverse aussi des perturbations qui, selon la distance et la position exacte par rapport à l’adversaire, peuvent modifier l’appui et donc le comportement dynamique.

Le travail souligne notamment que ces turbulences peuvent influencer:

• la stabilité globale de la moto poursuivante,
• la tendance au wheeling, via des variations d’appui,
• le comportement du train avant, élément critique à l’entrée des virages.

Un point ressort comme particulièrement sensible: l’influence ne s’évanouirait pas simplement en « laissant quelques mètres ». Les simulations indiquent que l’effet persiste à des distances plus importantes que ce que beaucoup imaginent, ce qui complique la lecture pour le pilote qui prépare une attaque ou une phase de freinage derrière un rival.

Le moment où cela peut compter le plus: le freinage

Si les ailerons se sont imposés, c’est parce qu’ils apportent une réponse technique claire: générer de l’appui. Cet appui aide à garder la roue avant au sol, améliore la stabilité à l’accélération, limite les wheelings et autorise des freinages plus agressifs.

Sur le papier, l’équation semble gagnante. Le problème, selon l’étude, apparaît dès qu’une autre moto se trouve devant. Les simulations évoquées par les chercheurs montrent qu’en roulant très près d’un adversaire, une MotoGP peut perdre une part importante de l’appui produit par ses propres ailerons.

Dans certains scénarios analysés, la baisse d’appui atteindrait environ 50%. Dit autrement, une même moto pourrait se comporter d’une manière lorsqu’elle roule seule, et d’une autre lorsqu’elle se place dans le sillage turbulent d’un concurrent pour tenter un dépassement. Dans une catégorie où l’on freine systématiquement à la limite, ce décalage de comportement devient un sujet sérieux.

Le point sensible est évident: si l’appui varie fortement au moment où le pilote sollicite le maximum de freinage et de stabilité du train avant, la marge de manœuvre se réduit. Et cette réduction peut survenir précisément quand le pilote a besoin de constance, c’est-à-dire à l’instant où il décide de plonger à l’intérieur ou de rester dans la roue pour préparer une attaque.

Un lien évoqué avec des situations réelles en course

Les auteurs vont jusqu’à rapprocher ce phénomène de scènes observées en compétition. L’étude cite notamment l’accrochage entre Maverick Viñales et Marco Bezzecchi lors du sprint du Grand Prix d’Australie 2024.

Attention, la nuance est importante: ils n’affirment pas que l’aérodynamique est la cause directe de l’incident. En revanche, ils estiment que le flux d’air généré par une moto pourrait influencer davantage qu’on ne le pensait la capacité de freinage de celle qui suit. Autrement dit, l’aéro ne serait pas seulement une affaire de performance individuelle, mais aussi une variable d’interaction entre deux motos en duel.

2027: MotoGP a déjà prévu de réduire l’aéro, mais cela suffira-t-il?

Depuis des années, le débat public autour des ailerons se concentre sur des questions de performance: combien ils aident à tourner, combien ils améliorent l’accélération, combien de dixièmes ils font gagner. L’étude remet en avant un angle moins discuté: l’effet sur le rival, et donc sur la dynamique des dépassements et la sécurité en paquet.

La coïncidence est notable: MotoGP a déjà décidé de réduire de façon importante l’aérodynamique avec le règlement 2027. L’objectif affiché est clair: des motos moins dépendantes des appendices, des courses plus serrées et des dépassements facilités.

Mais les auteurs estiment que ces coupes pourraient ne pas être suffisantes. Ils vont plus loin en suggérant que les régulateurs devraient envisager des réductions plus profondes, voire la suppression de certains dispositifs, si l’on confirme qu’ils ont des effets négatifs sur la sécurité.

La paradoxale question soulevée est simple: des ailerons conçus pour rendre les MotoGP plus rapides et plus stables pourraient-ils, via l’air qu’ils laissent derrière eux, compliquer les dépassements et dégrader la sécurité en duel?

Ce renversement de perspective est peut-être l’apport principal de l’étude: le problème des dépassements modernes ne se résumerait pas forcément aux pilotes, ni même uniquement aux motos « devant ». Il pourrait aussi se jouer dans un élément invisible mais déterminant, la qualité de l’air dans lequel la moto de derrière doit freiner, tourner et se jeter à l’attaque.

Le sujet n’est pas entièrement nouveau dans l’écosystème MotoGP. Dès l’apparition des ailerons très visibles sur la Ducati de 2016, certains observateurs s’interrogeaient déjà sur d’éventuels enjeux de sécurité. Et l’histoire récente du règlement a montré que l’aéro pouvait être encadrée pour des raisons de risque. L’étude de l’Université de Brasilia remet cependant l’accent sur une dimension précise: les turbulences et la perte d’appui pour la moto poursuivante, avec un focus particulier sur la phase de freinage.

Source : Intents GP