Faut-il craquer pour l’Aprilia Tuareg 660 en 2025 ? Essai moto sans filtre

Un moteur qui veut boxer au-dessus de sa catégorie

Sous le carénage dépouillé du Tuareg 660, on trouve un bicylindre parallèle de 659 cm³, issu de la RS 660. Aprilia a revu sa copie pour l’adapter à la boue et aux cailloux : 80 chevaux à 9250 tr/min et 70 Nm de couple à 6500 tr/min. Ce bloc respire large, grimpe vite dans les tours et sait aussi tracter en bas sans devoir jouer de la boîte à chaque ornière.

L’étagement de la boîte six rapports est pensé pour l’enduro longue distance. Le quickshifter Up&Down est de série, permettant des passages éclairs sans devoir martyriser l’embrayage. L’ensemble est vif mais jamais agressif, même dans les pires enchaînements.

Partie-cycle : enfin une vraie moto de rallye homologuée

Un vrai treillis tubulaire renforcé par des platines en aluminium accueille le moteur comme élément porteur. L’assiette générale est droite, taillée pour le contrôle en appui et les changements de cap rapides.

La fourche Kayaba inversée de 43 mm, tout comme l’amortisseur arrière, offre 240 mm de débattement. Aucun gadget électronique : ici, c’est du mécanique intégralement réglable. Compression, détente, précharge : tout est accessible sans démonter la moitié de la moto. Un rêve pour ceux qui savent vraiment ce qu’ils font avec une clé Allen.

Avec 204 kg tous pleins faits, le Tuareg se situe dans la moyenne haute, mais le poids se fait oublier dès que la moto roule. Il est réparti bas, entre les jambes, et l’équilibre général impose le respect dès les premiers kilomètres.

Électronique : assez pour sauver votre peau, pas pour jouer au pilote automatique

Le Tuareg 660 embarque l’APRC, la fameuse centrale inertielle d’Aprilia, avec 4 modes de conduite : Urban, Explore, Offroad et Individual. Chacun ajuste la réponse moteur, l’antipatinage, l’ABS et le frein moteur.

L’ABS est déconnectable à l’arrière et l’avant peut être laissé actif sans perturber les freinages sur terrain meuble. C’est exactement ce qu’on attend d’une moto faite pour aller chercher l’horizon au-delà des chemins carrossables.

Pas d’interface compliquée : un écran TFT 5 pouces lisible en plein soleil, quelques boutons rétroéclairés, et surtout, pas d’usine à gaz qui oblige à lire le manuel pendant vingt minutes avant chaque départ.

Freinage : du Brembo sans fioritures

À l’avant, deux disques flottants de 300 mm pincés par des étriers Brembo flottants. À l’arrière, un disque de 260 mm. Ce n’est pas fait pour planter des stoppies sur l’asphalte chaud, mais pour conserver du mordant même après 150 km de pistes poussiéreuses.

La progressivité est parfaite. L’attaque est franche sans être brutale. La course du levier reste courte mais modulable à volonté, même avec des gants de cross mouillés.

Équipements optionnels : tout sauf des gadgets marketing

Le catalogue Aprilia propose ce que tout motard sérieux attend d’une machine d’aventure :

• Rally High Seat avec inserts antidérapants pour tenir sur la selle même quand la suspension est en pleine crise d’épilepsie.
• Guidon spécifique anodisé pour absorber encore plus de vibrations sans finir avec des fourmis dans les doigts.
• Sabot moteur renforcé pour éviter que votre carter ne se transforme en crêpe sur une grosse pierre.
• Roue à rayons heavy-duty avec chambres à air, pour les vrais qui savent que la mousse, c’est pour les bières, pas pour les pneus.
• SC-Project slip-on qui libère le chant métallique du twin sans transformer la moto en appel à contrôle de gendarmerie.

Chaque pièce est pensée pour servir, pas pour gonfler la note chez le concessionnaire.

Sur la route : plus rapide qu’elle ne le laisse croire

Sur bitume, le Tuareg est étonnamment à l’aise. La bulle basse protège jusqu’à 130 km/h, la position naturelle permet d’attaquer sans ressembler à une voile de kitesurf.

Le couple disponible bas dans les tours offre des relances musclées, idéales pour doubler en toute décontraction. Le train avant est stable, prévisible, même chargé avec des valises et un passager.

En duo, la selle offre un confort digne d’une GT allégée, et le réservoir de 18 litres autorise des étapes de plus de 300 km sans passer par la pompe.

En tout-terrain : aussi efficace qu’une mule enragée

Sur piste, c’est clair : la moto a été dessinée pour rouler vite, longtemps, et sans torturer son pilote.

La garde au sol généreuse, les suspensions préparées pour l’enduro, et l’équilibre parfait entre avant et arrière permettent d’enchaîner bosses et ornières à un rythme qu’aucun trail « tendance SUV » ne peut suivre.

La roue avant de 21 pouces est une bénédiction pour avaler les pierres comme un tracteur enragé. La direction reste légère, même dans les virages sablonneux pris à pleine charge.

Le mode Offroad réduit l’intervention de l’antipatinage et ajuste le frein moteur pour éviter de transformer chaque descente en tentative de vol plané non contrôlé.