Honda a failli tout perdre pour cette moto folle : ce pari technique a presque ruiné le géant japonais

Honda a dépensé une fortune pour prouver qu’une idée jugée impossible pouvait battre ses rivales… avant de créer l’une des motos les plus fascinantes, absurdes et coûteuses de l’histoire.

À la fin des années 1970, Honda refuse de suivre la tendance dominante du sport moto. Pendant que Yamaha et Suzuki écrasent tout avec des moteurs deux temps, la marque japonaise décide de partir dans la direction opposée. Résultat : une machine si complexe qu’elle semblait presque sortie d’un laboratoire secret. Une moto qui a coûté des millions, humilié Honda en piste… avant de devenir un mythe absolu.

Une obsession technique née d’un refus catégorique

À la fin des années 1960, le paysage de la compétition moto change brutalement. Les moteurs deux temps deviennent la norme. Plus légers, plus simples et surtout beaucoup plus puissants à cylindrée égale, ils prennent progressivement le dessus sur les traditionnels moteurs quatre temps. Yamaha et Suzuki commencent alors à dominer le championnat du monde, pendant que Honda voit sa philosophie historique vaciller. Le problème, c’est que le fondateur de la marque, Soichiro Honda, détestait profondément cette technologie. Pour lui, un moteur deux temps était bruyant, peu raffiné et techniquement inférieur. Chez Honda, la conviction reste forte : un moteur quatre temps bien conçu doit pouvoir gagner. Peu importe si les chiffres semblent dire le contraire. Quand Honda annonce son retour en catégorie reine 500 cm³ en 1979, ce n’est donc pas un simple programme sportif. C’est une question de fierté industrielle, presque une bataille idéologique.

Quand les ingénieurs ont voulu contourner les règles

À l’époque, le règlement de la FIM limite les motos à quatre cylindres maximum. Un détail qui devient un immense problème pour Honda. Avec un moteur classique, impossible de rivaliser avec les deux temps qui prennent leurs tours bien plus facilement. La réponse des ingénieurs japonais semble alors complètement irréelle : créer un moteur utilisant des pistons ovales. Officiellement, la Honda NR500 reste un V4. Officieusement, c’est presque un V8 caché dans un règlement pensé pour l’empêcher d’exister.

Chaque cylindre reçoit deux bielles, deux bougies et huit soupapes. Résultat : cette moto compte 32 soupapes et huit bielles au total.

Élément technique	Honda NR500
Architecture	V4 à pistons ovales
Soupapes	32
Régime moteur	Près de 20 000 tr/min
Puissance finale	Plus de 130 ch
Cylindrée	500 cm³

L’objectif est simple : permettre au moteur de respirer à des régimes complètement délirants pour l’époque.

Des pistons ovalés contre les lois de la physique

Pourquoi des pistons ovales ? Parce qu’un cylindre rond finit par atteindre une limite mécanique. Les soupapes deviennent trop grosses et trop lourdes pour fonctionner correctement à très haut régime. Avec une forme ovale, Honda réussit à installer plusieurs petites soupapes comme si deux cylindres avaient fusionné. Sur le papier, c’est un coup de génie. Une manière de contourner intelligemment le règlement sans le casser. Le problème, c’est que la théorie fonctionne souvent mieux dans un bureau d’études que sur un circuit. Très vite, les ennuis s’accumulent : segments qui se déforment, lubrification difficile, vibrations destructrices et maintenance cauchemardesque. Même aujourd’hui, cette technologie paraît presque expérimentale. À la fin des années 1970, elle ressemblait carrément à de la science mécanique.

Une humiliation publique qui fait rire tout le paddock

Le premier Grand Prix à Silverstone en 1979 tourne rapidement au fiasco. Une NR500 perd de l’huile avant même de pouvoir réellement montrer son potentiel. Chute immédiate. Le paddock éclate de rire. Très vite, une moquerie circule dans les stands : au lieu de « NR », certains journalistes européens rebaptisent la moto « Never Ready », autrement dit « jamais prête ». Pour Honda, le coup est violent. Mais abandonner n’entre pas dans l’ADN maison. La marque continue d’investir des sommes immenses, redessine le moteur, modifie le châssis, affine la géométrie et pousse le concept dans ses derniers retranchements. Avec plus de 130 chevaux et près de 20 000 tr/min, la NR devient un monstre technologique. Sauf qu’elle n’arrive toujours pas à battre les deux temps.

Le jour où Honda a dû avaler sa fierté

Arrive alors le moment le plus ironique de toute cette histoire. Après des années à défendre bec et ongles le quatre temps, Honda finit par céder. La marque développe une moto deux temps : la NS500. Et cette fois, ça fonctionne. Avec Freddie Spencer, Honda retrouve rapidement le chemin de la victoire mondiale. La leçon est brutale : parfois, le pragmatisme gagne contre les convictions. Mais chez Honda, impossible d’abandonner complètement le rêve NR. Trop d’argent dépensé, trop d’orgueil engagé. Le projet refuse de mourir.

Une superbike mythique née d’un échec monumental

En 1992, Honda surprend tout le monde avec la NR750, une moto de route directement inspirée de ce programme raté. La machine devient immédiatement un objet de fascination. Carénage en carbone, bras oscillant monobras, échappement sous la selle, technologie héritée de la compétition… la NR750 ressemble à une démonstration de force industrielle. Le prix aussi impressionne : entre 46 000 € et 55 000 € actuels environ selon conversion et inflation. Une somme totalement délirante pour l’époque, bien au-dessus des superbikes concurrentes. Seulement quelques centaines d’exemplaires seront produits, transformant rapidement cette Honda en objet collectorabsolu.

Pourquoi cette folie reste une légende aujourd’hui

La Honda NR n’a jamais gagné le pari qu’elle s’était fixé. Elle n’a pas dominé le championnat, ni prouvé que les quatre temps pouvaient battre naturellement les deux temps dans ce contexte précis. Mais paradoxalement, c’est peut-être ce qui rend son histoire aussi fascinante. Parce qu’au fond, la NR représente quelque chose de rare : une entreprise prête à perdre énormément pour défendre une vision. Une moto née d’un mélange explosif entre innovation extrême, orgueil industriel et obsession technique. Et parfois, les plus beaux mythes mécaniques ne naissent pas des succès, mais des échecs devenus inoubliables.