Cette Honda mythique de 1 047 cm³ devait redevenir la moto la plus rapide du monde jusqu’à ce qu’un détail sonore aille beaucoup trop loin

On colle souvent aux constructeurs japonais les mêmes superlatifs : fiabilité, performance, et une forme d’exotisme très rationnel. Pour Honda, ce n’est pas un slogan : à la fin des années 1970, la marque estime elle-même s’être installée dans une zone de confort. Trop « conservatrice », trop prévisible. La réponse ne sera pas un simple restylage, mais une moto pensée comme un électrochoc : la Honda CBX 1000, présentée en 1978 (commercialisée ensuite), un six-cylindres de série imaginé pour remettre Honda au centre du jeu.

Quand Honda se juge « en difficulté » et veut redevenir excitante

Le point de départ est presque paradoxal : Honda est un géant, mais en interne, le sentiment est que quelque chose s’essouffle. Le propos attribué à M. Kume (Honda) résume l’ambiance : tout le monde attend de Honda des idées et des solutions, mais « dernièrement », le progrès serait devenu laborieux, moins enthousiasmant. Difficile de ne pas y voir, aujourd’hui, un écho aux interrogations qui traversent l’industrie à chaque grande bascule technologique.

À l’époque, la décision est claire : Honda veut frapper fort avec un objectif très concret, presque brutal : construire la moto de série la plus rapide du monde, disponible à la vente partout. Un trône qu’elle tiendra un temps, avant qu’un rival, Kawasaki, ne vienne reprendre l’avantage.

La naissance de la CBX : Irimajiri, le six-cylindres et l’obsession du projet

La CBX naît autour d’un nom : Shoichiro Irimajiri. À 37 ans, il est présenté comme l’homme clé du programme. Et ce n’est pas un inconnu : dès 24 ans, il concevait déjà des moteurs de course six cylindres pour les Grands Prix. Plus tard, il deviendra même directeur général de Honda Motor Co.

Après une réunion aux États-Unis, M. Kume rentre au Japon et réorganise les équipes. La manœuvre est significative : des ingénieurs travaillant sur des automobiles comme la Civic et l’Accord basculent vers la division moto. À l’inverse, des profils expérimentés en compétition sont orientés vers la production de motos de route. Irimajiri fait partie de ces transferts stratégiques : la course va irriguer directement un modèle destiné, avant tout, à se vendre.

Car l’idée de la CBX est précisément là : être une réincarnation des années de gloire en compétition, mais appliquée à ce qui compte dans le monde réel, les volumes et l’image. D’où le choix d’une architecture spectaculaire, nourrie par l’expertise acquise en Grand Prix : un moteur six cylindres pour une moto de série.

Un moteur hors normes dans un gabarit de CB750 (ou presque)

Le développement n’a rien d’un long fleuve tranquille. Selon le récit, neuf hommes japonais et cinq designers vont donner forme à cette machine. Le cœur du projet : un bloc de 1 047 cm³, six cylindres en ligne, avec arbre à cames en tête et 24 soupapes. Sur le papier, c’est une démonstration technique qui sort de l’ordinaire, même si la puissance annoncée reste mesurée au regard du mythe : 105 ch.

L’autre prouesse est d’intégrer cet ensemble dans un ensemble qui se rapproche du format d’une CB750, « un peu plus large », forcément. L’idée est de conserver une silhouette de moto « normale » tout en embarquant un moteur qui, lui, ne l’est pas. Le texte d’origine insiste sur un point : malgré l’expérience en compétition, il y a eu des problèmes de tous côtés, et le temps de gestation a été long.

Le calendrier évoqué est lui aussi marquant : la première intention remonterait à la fin des années 1960, lorsque Honda commence à explorer l’idée d’une moto à six cylindres. Le projet aboutit avec la présentation officielle en 1978, puis un lancement sur le marché en 1979. En clair : une décennie d’obsession pour accoucher d’un modèle vitrine.

Le délire du son : dix jours à enregistrer des Phantom… pour une moto

La CBX n’est pas seulement une affaire de chiffres et d’architecture. Honda veut aussi une signature émotionnelle, presque théâtrale : un son de chasseur. L’objectif est assumé « littéralement » : faire en sorte que la moto sonne comme un avion de combat.

Pour y parvenir, Irimajiri enverrait ses ingénieurs à la base aérienne de Hyakuri (Force aérienne japonaise). Pendant dix jours, ils enregistrent le bruit de chasseurs Phantom, puis reviennent à l’usine avec une mission : concevoir un système d’échappement capable de dupliquer cette signature sonore. Et, selon le récit, ils y parviennent.

La scène rapportée est éloquente. Quelqu’un aurait écouté le résultat pour la première fois et aurait été stupéfait : le son du Phantom aurait été reproduit « à la perfection ». Problème : ce n’était pas seulement convaincant, c’était trop. L’échappement serait allé si loin que la moto « sonnait plus fort qu’un chasseur ». M. Kume est appelé, vient écouter, et tranche : vous êtes allés trop loin, on ne peut pas construire des motos qui sonnent comme des avions de combat.

« Vous êtes allés trop loin. La sensation de bruit est trop importante. Nous ne pouvons pas construire des motos qui sonnent comme des avions de combat. »

Conséquence immédiate : l’échappement « Phantom » est abandonné au profit d’une solution plus raisonnable. Aujourd’hui, cet échappement rejeté est présenté comme une pièce quasi mythique, un Graal recherché par les collectionneurs, conservé dans les installations du centre de recherche Honda à Asaka.

Des sources secondaires en ligne (contenus grand public) entretiennent d’ailleurs cette légende de la « moto qui sonne comme un avion », en parlant d’une véritable « symphonie six cylindres ». Elles vont dans le sens de l’idée centrale : Honda a cherché une identité sonore spectaculaire pour accompagner la démesure technique de la CBX, même si la version la plus extrême n’a pas été retenue pour la série.

Une moto qui marque les essayeurs et la réputation de Honda

Au-delà du folklore sonore, c’est bien l’expérience mécanique qui impressionne. Les essayeurs de l’époque auraient été « halluciné » par la CBX, et une partie de la réputation de Honda — celle d’un constructeur capable de produire des moteurs exceptionnels, se consolide avec elle.

Le journaliste L.J.K. Setright est cité pour une formule qui résume l’impact : le moteur de la CBX serait aussi sensible qu’un moteur de compétition, et même « le meilleur moteur de moto jamais arrivé sur la route ». Une sentence forcément discutable par nature — comparer des époques et des philosophies est un exercice glissant — mais révélatrice de l’aura de la machine à sa sortie.

En définitive, la CBX apparaît comme une réponse radicale à une crise d’inspiration : quand Honda se trouve trop sage, elle fabrique une moto qui refuse d’être sage. Un six-cylindres de 1 047 cm³, 24 soupapes, pensé pour dominer, conçu avec une obsession rare — jusqu’à envisager un échappement inspiré d’un chasseur Phantom. Et même si Kawasaki finira par lui ravir la couronne de la plus rapide, l’objectif principal est atteint : Honda redevient excitante, et le monde se remet à regarder vers elle.

Source : Honda