KTM a signé cinq ans de MotoGP alors que ses comptes étaient encore dans le rouge
Pour la première fois depuis la fin de sa procédure d’insolvabilité, KTM a terminé un trimestre dans le vert.
Le chiffre est modeste, mais il change la lecture des derniers mois. Et il tombe au moment où la direction répond enfin à la question qui traînait dans le paddock depuis l’hiver : l’équipe MotoGP est-elle à vendre.
Un trimestre dans le vert, un semestre encore dans le rouge
Au deuxième trimestre 2026, le résultat d’exploitation du groupe ressort à 1,3 million d’euros. Un an plus tôt, sur la même période, il affichait une perte de 164,7 millions. L’écart atteint donc 166 millions d’euros en douze mois.
C’est le premier trimestre positif depuis la clôture de la procédure de restructuration liée à l’insolvabilité. L’excédent brut d’exploitation suit la même pente, à 32 millions d’euros sur le trimestre, pour une marge de 8,7 pour cent.
La prudence reste de mise. Sur l’ensemble du premier semestre, le résultat d’exploitation demeure négatif, à moins 24,8 millions d’euros. La comparaison avec l’année précédente, moins 256,3 millions, dit à quel point le point de départ était bas.
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Les volumes sont revenus plus vite que prévu
La remontée vient d’abord des ventes. Le chiffre d’affaires du groupe progresse de 65 pour cent sur le semestre, à 701,4 millions d’euros. Le seul pôle moto, qui réunit KTM, Husqvarna et GASGAS, bondit de 109,1 pour cent, à 579,6 millions.
En volume, 89 004 machines ont été écoulées sous ces trois marques au premier semestre, soit une hausse de 91,9 pour cent. À ce total s’ajoutent 58 568 motos vendues en Inde par Bajaj Auto, ce qui porte l’ensemble à 147 572 unités dans le monde.
Ces pourcentages spectaculaires méritent une nuance : ils se comparent à un premier semestre 2025 où la production était à l’arrêt et les concessionnaires saturés de stocks invendus. Le groupe ne double pas son marché, il rattrape une année blanche.
D’où revient le constructeur autrichien
Le parcours des dix-huit derniers mois tient en quelques étapes brutales. Procédure d’auto-administration, centaines de licenciements, chaînes arrêtées, stocks impossibles à écouler et trésorerie qui se vidait semaine après semaine.
Le sauvetage est venu de Bajaj Auto et des créanciers. Le partenaire indien, déjà actionnaire de longue date, a pris la main sur le capital et injecté les fonds nécessaires à la reprise de la production.
L’opération a été massive. Le constructeur indien a mobilisé environ 800 millions d’euros et détient désormais 74,9 pour cent du capital, une prise de contrôle qui a mis fin à l’ère de l’actionnariat autrichien historique.
Le calendrier explique la suite. Une fois les lignes redémarrées, les concessionnaires ont pu reconstituer des stocks neufs, ce qui gonfle mécaniquement les livraisons de ce premier semestre et donne à la comparaison annuelle son allure de rebond spectaculaire.
Ce basculement se lit désormais jusque dans la raison sociale. La maison mère cotée, connue pendant des années sous le nom de PIERER Mobility, publie ses résultats sous celui de Bajaj Mobility. Le centre de gravité du groupe a changé de continent.
La réponse que le paddock attendait
Dans ce contexte, une question revenait à chaque rendez-vous financier. Une équipe de MotoGP coûte cher, très cher, et reste l’une des rares lignes budgétaires qu’un constructeur en difficulté peut couper sans toucher à son outil industriel.
Le directeur général Gottfried Neumeister a tranché sans laisser de marge d’interprétation. Le groupe ne vendra pas l’équipe, et ne cédera pas davantage une participation minoritaire. L’engagement est présenté comme total.
La déclaration s’appuie sur un document. Le constructeur a signé avec l’organisateur du championnat un contrat de cinq ans qui couvre la nouvelle ère des 850 cm3, laquelle démarre la saison prochaine. Autrement dit, la signature est intervenue alors que les comptes étaient encore dans le rouge.
Ce que ce choix engage pour la suite
Garder quatre motos sur la grille pendant une restructuration n’est pas neutre. C’est un pari sur la valeur de l’image et sur le transfert technique vers la série, assumé au moment où chaque ligne de dépense était passée au crible.
Le calendrier ajoute une contrainte. Le changement de réglementation impose de développer une machine entièrement nouvelle, avec une cylindrée réduite, des pneus d’un autre manufacturier et des aides électroniques revues. Ce chantier tombe exactement sur les années où le groupe doit prouver que son redressement tient.
Le détail de ce règlement est connu de longue date. La cylindrée tombe de 1 000 à 850 cm3, l’alésage maximal passe de 81 à 75 mm, le réservoir de 22 à 20 litres et le poids minimum de 157 à 153 kg. Les systèmes qui abaissent la machine disparaissent, y compris celui réservé au départ, et Pirelli remplace Michelin comme fournisseur unique de pneus.
Reste la lecture la plus simple. L’actif que beaucoup voyaient partir en premier est celui que la maison mère refuse de toucher, à l’instant précis où elle retrouve un trimestre positif. Le message envoyé aux fournisseurs, aux concessionnaires et aux sponsors est au moins aussi important que le million trois d’excédent.
Sources :
- Visordown
- Résultats du premier semestre 2026 du groupe
