La Ducati Hypermotard V2 SP pulvérise trois records d’un coup et devient officiellement la Hypermotard la plus légère, la plus puissante et la plus rapide jamais produite

Il y a des motos qui se jugent à la raison, et d’autres qui s’assument comme un plaisir coupable. La Ducati Hypermotard appartient depuis toujours à cette seconde famille, celle des machines « irrationnelles » qui ne ressemblent à rien d’autre sur le marché. Et avec la Hypermotard V2 SP, Ducati pousse encore plus loin la recette: une version annoncée comme la plus légère, la plus puissante, la plus rapide et la mieux équipée de toute l’histoire du modèle, essayée dans un cadre qui colle parfaitement à son ADN, l’Autodrome de Modène.

Une Hypermotard à part, fidèle à une idée née dans les années 2000

La Hypermotard n’a jamais été une Ducati comme les autres. Son histoire remonte au milieu des années 2000, quand Pierre Terblanche dévoile un premier prototype au salon EICMA de Milan 2005. À l’époque, l’idée choque autant qu’elle fascine: une supermotard « sous stéroïdes », motorisée par un gros bicylindre de plus de 1.000 cm3, en l’occurrence la dernière évolution du Desmodue 1100DS refroidi par air. Le style tranche avec tout ce qui existe, jusqu’aux rétroviseurs intégrés aux extrémités des protège-mains et une allure d’aéroglisseur.

Terblanche signe alors une machine radicale sans tomber dans la surenchère de chiffres. Une moto conçue pour offrir beaucoup de sensations sans chercher des performances absurdes. Cette philosophie sera résumée, pour beaucoup, par une image devenue culte: Rubén Xaus qui salue le pouce levé en entrant en glisse dans une courbe à gauche. L’esprit Hypermotard est là, dans cette façon de transformer chaque virage en terrain de jeu.

Un design qui renoue avec des codes historiques, sans renier la Ducati moderne

De la première Hypermotard 1100, il ne reste plus grand-chose sur le plan technique, mais Ducati semble avoir voulu réinjecter des marqueurs identitaires. Le regard se fixe d’abord sur l’avant: une face masquée qui intègre les formes d’un garde-boue haut, au nez pointu, et une double entrée d’air à son extrémité. La signature en V se prolonge jusqu’à un petit déflecteur chargé de détourner l’air du tableau de bord.

Les protège-mains sont montés de série, avec clignotants intégrés. Le réservoir adopte des formes très « offroad », haut perché, avec des flancs qui s’étirent pour couvrir les fourreaux de la fourche. Le moteur reste visuellement très exposé, et l’assise joue la carte du minimalisme: une selle parfaitement plate qui se termine par une sorte d’aileron pointu, abritant l’éclairage arrière.

Au-delà de la face avant, plusieurs clins d’œil rappellent l’Hypermotard originelle: une réinterprétation des échappements à sortie compacte sous la selle, un sous-châssis tubulaire en acier peint en rouge, et ce fameux aileron arrière « suspendu » qui évoque clairement l’ère Terblanche. En revanche, certains éléments disparaissent: la sortie d’échappement latérale à droite n’est plus de la partie, et le bras oscillant monobras laisse place à une solution plus conventionnelle.

La bascule technique majeure: fin du treillis, place au monocoque aluminium

La grande rupture, celle qui rebat les cartes, se situe au niveau de l’architecture. La Hypermotard change de plateforme: le châssis treillis (Trellis) disparaît au profit de la configuration déjà vue sur plusieurs Ducati de la gamme « V2 » moderne. Cette logique de famille a déjà été observée sur des modèles comme la Panigale V2, la Monster, la Multistrada V2, la Desert X ou encore la Streetfighter V2. La Hypermotard V2 SP adopte donc un châssis monocoque en aluminium.

Ducati ne s’est pas contenté d’un simple copier-coller. Le concept général est partagé, mais certains éléments sont spécifiques à cette Hypermotard: le sous-châssis et le bras oscillant arrière sont propres au modèle. L’objectif est clair et il est chiffré: obtenir une Hypermotard plus légère que toutes les précédentes. Dans cette version SP, le poids annoncé est de 177 kg en ordre de marche.

Des composants « gourmet » et une partie-cycle taillée pour attaquer

La lettre SP n’est pas là pour faire joli. Cette déclinaison reçoit un équipement plus ambitieux que la Hypermotard « standard », avec un ensemble de suspensions Öhlins. À l’avant, une fourche inversée NIX30 de 48 mm de diamètre. À l’arrière, un amortisseur STX46. Les débattements annoncés atteignent 170 mm à l’avant et 160 mm à l’arrière, des valeurs longues qui rappellent l’univers supermotard tout en restant compatibles avec une utilisation sportive sur asphalte.

Dans les conditions d’un roulage sur circuit, ce duo poids contenu et suspensions haut de gamme se traduit par un comportement très expressif. La direction se montre volontaire, avec une moto qui semble vouloir plonger vers l’intérieur du virage, aidée par un centre de gravité haut. Une fois sur l’angle, la sensation décrite est celle d’une vraie assise: une stabilité franche, beaucoup de fermeté, et surtout une grande quantité d’informations qui remontent des deux trains.

Fait intéressant, malgré ces débattements importants, la gestion des transferts de masses contribue à la dynamique recherchée. La Hypermotard V2 SP n’est pas présentée comme une sportive carénée, mais plutôt comme une machine qui exploite le mouvement, la charge sur l’avant, et la vivacité, pour transformer l’entrée de courbe en moment d’engagement.

Une supermotard de route qui revendique une posture radicale

La Hypermotard a toujours joué sur la posture et la gestuelle. Cette V2 SP renforce cette impression: face avant agressive, garde-boue haut, selle plate, moteur à nu, et une silhouette qui invite à bouger sur la moto. Dans ce registre, l’équipement de série comme les protège-mains à clignotants intégrés participe à la fois au style et à l’usage, tout en rappelant les codes supermotard.

Le cadre de l’essai, l’Autodrome de Modène, met en avant ce que la Hypermotard sait faire de mieux: enchaîner, plonger, se relever, et donner l’impression qu’un virage peut se « jouer » plutôt que se subir. La SP apparaît ainsi comme une version pensée pour ceux qui recherchent avant tout une moto de sensations et de caractère, plus que de polyvalence.

Ce que cette Hypermotard V2 SP raconte de Ducati aujourd’hui

Au-delà de la fiche technique, cette Hypermotard V2 SP illustre une tendance forte chez Ducati: rationaliser les bases techniques (plateforme V2, châssis monocoque aluminium) tout en conservant des motos à forte personnalité. La Hypermotard reste un ovni dans la gamme, mais un ovni modernisé, mieux intégré dans une logique industrielle, sans abandonner ses provocations stylistiques et sa promesse de fun.

Elle conserve aussi ce paradoxe qui fait son charme: une moto jugée « inutile » au sens strict, et pourtant désirable. La V2 SP pousse ce contraste à l’extrême en ajoutant une couche de radicalité via le poids contenu, l’équipement Öhlins et un comportement de partie-cycle décrit comme à la fois incisif et très lisible.

Une machine « pour et par des fanatiques »

La Hypermotard V2 SP ne cherche pas à plaire à tout le monde, et c’est précisément ce qui la rend cohérente. Elle s’adresse à ceux qui aiment les motos qui demandent de l’implication, qui valorisent le placement, le regard, l’entrée en courbe, et cette sensation de guidon qui « tire » vers l’intérieur. Avec 177 kg annoncés en ordre de marche et une partie-cycle très haut de gamme, Ducati signe une Hypermotard qui revendique son statut de jouet sérieux.

Dans un marché où beaucoup de motos convergent vers la polyvalence et l’efficacité froide, la Hypermotard continue de défendre une autre idée du pilotage: plus physique, plus instinctive, plus démonstrative. Une moto qui ne se justifie pas toujours, mais qui se comprend dès que la route (ou la piste) commence à tourner.

Source :

• Motorpason Moto