La KTM 390 Adventure X surprend, la CFMOTO 450MT domine l’offroad, deux A2 à moins de 6.500 euros qui redéfinissent le segment aventure en 2025
Dans la famille des petites trails A2, on a tous une référence en tête, celle qui sert de mètre étalon dès qu’on parle de « vraie » moto polyvalente: la mini aventure capable d’aller au boulot, de partir en week-end et de s’offrir un chemin blanc sans paniquer.
Le match le plus intéressant n’oppose pas forcément les modèles les plus glamour, il se joue parfois entre deux machines sous 6.500 euros, pensées pour le motard malin, celui qui veut du concret sans exploser le budget. D’un côté, la KTM 390 Adventure X, un peu éclipsée par la 390 Adventure R dans sa propre famille. De l’autre, la CFMOTO 450MT, plus « voyage enduro » dans la silhouette, plus assumée sur l’offroad. Deux permis A2, deux philosophies, et une question simple: laquelle met le plus de moto sous vos roues pour un portefeuille serré?
Prix: la KTM 390 Adventure X attaque fort, la CFMOTO répond
La KTM 390 Adventure X joue une carte très agressive. Dans la source, elle est affichée à un peu moins de 5.700 euros en Allemagne, et à un peu moins de 6.400 euros en Autriche. De quoi la placer nettement sous la 390 Adventure R, et surtout dans la même zone de chalandise que la CFMOTO 450MT, annoncée elle aussi à 6.500 euros ou moins.
Sur le papier, c’est exactement le genre de duel que recherchent les primo-accédants A2, et même les détenteurs du permis B qui lorgnent sur une première « vraie » moto de voyage accessible: un tarif contenu, des gabarits raisonnables, et une promesse de polyvalence.
Moteur: monocylindre qui aime les tours contre bicylindre qui pousse tôt
La fiche technique donne déjà le ton, sans raconter toute l’histoire. La KTM aligne un monocylindre d’environ 399 cm3, pour 44 ch et 39 Nm. En face, la CFMOTO sort l’artillerie du bicylindre en ligne: 449 cm3, 42 ch, mais 42 Nm.
Ce qui surprend, c’est le ressenti. Malgré le couple supérieur de la CFMOTO, on pourrait s’attendre à ce que le monocylindre KTM donne l’impression du « tracteur ». Or, d’après l’essai, c’est l’inverse: c’est la CFMOTO qui paraît la plus coupleuse à l’usage, avec une poussée disponible tôt, alors que la KTM demande à être cravachée.
KTM: ça vit dans le haut du compte-tours
La 390 Adventure X veut du régime. Sous 5.500 tr/min, « il se passe peu », même poignée en grand, et la montée en vitesse reste progressive. En revanche, une fois en haut, elle se réveille et devient plus sportive, au point de donner une vraie sensation de performance dans la catégorie A2. Sur route sinueuse, si vous aimez rouler propre et vite, il faudra accepter de rester dans le tiers supérieur du compte-tours. En sortie d’épingle ou en usage tout-terrain ludique, il faudra aussi la maintenir « en joie ».
CFMOTO: du répondant tôt, mais des à-coups à corriger
La 450MT fait l’inverse. Elle pousse tôt, avec une sensation de couple disponible rapidement, ce qui incite à monter les rapports assez vite. Ici, tirer chaque vitesse est moins intéressant que de passer le rapport supérieur et de profiter à nouveau du « push » au couple.
Le revers de la médaille, ce sont les réactions à la remise des gaz. En courbe serrée, quand on freine jusqu’au point de corde puis qu’on rouvre, un à-coup peut perturber la trajectoire. Ce n’est pas rédhibitoire selon la source, mais c’est clairement un point à peaufiner.
Ville: deux A2 faciles, une KTM plus techno, une CFMOTO plus “grande moto”
En circulation dense, à Barcelone dans l’essai, les deux trails illustrent l’avantage du segment: des machines suffisamment légères et étroites pour se faufiler, avec une position de conduite qui domine le trafic sans devenir encombrante.
La CFMOTO paraît plus haute de l’avant et plus « adulte » visuellement, pourtant sa hauteur de selle est annoncée à 820 mm, légèrement plus basse que la KTM à 825 mm. Les deux permettent un bon accès au sol, avec de larges guidons, un braquage utile, et des embrayages jugés agréablement légers. Résultat, stop-and-go et manœuvres ne sont une punition sur aucune des deux.
La KTM marque des points en ville grâce à son shifter (quickshifter), décrit comme net et pratique même à bas régime. La CFMOTO reste plus classique, mais sa boîte est jugée suffisamment propre pour que ce ne soit pas un vrai sujet.
Voyage: autonomie, confort, protection, chacune son style
Pour voyager, la CFMOTO a un avantage évident: le réservoir. 17,5 litres contre 14 litres pour la KTM. De quoi viser plus loin entre deux stations, à conduite et conditions comparables.
En contrepartie, la CFMOTO donne l’impression d’un centre de gravité plus haut, avec un ressenti plus « sur l’avant », plus basculant si on doit la pencher fortement à l’arrêt. La KTM, elle, paraît plus neutre dans ce registre.
Côté sonorité, la CFMOTO se distingue nettement: elle « grogne » de façon étonnamment agressive pour un moteur de série, au point que l’auteur s’interroge sur son passage à la norme Euro 5 Plus, tout en constatant qu’elle y est bien parvenue. En Espagne, cela a même un effet pratique, les automobilistes l’entendent plus tôt et libèrent plus facilement le passage. La KTM reste plus discrète, ce qui peut être un avantage de voisinage, mais aussi une présence moindre dans le brouhaha urbain.
Consommation: deux sobres, la KTM encore plus
Sur route et autoroute, les deux s’en sortent « étonnamment bien » avec une consommation basse. La CFMOTO boit un peu plus, surtout si on attaque, en dépassant plus facilement les 4 l/100 km. La KTM, elle, demande d’être vraiment menée fort pour franchir cette barre. En conduite normale, les deux restent sous 4 l/100 km, avec une KTM plutôt autour de 3 à 3,5 l/100 km selon la source. Pour des petites trails de voyage, c’est un vrai argument.
Partie-cycle: réglages contre équilibre, et une CFMOTO plus moelleuse
Sur le châssis, la CFMOTO annonce un avantage clair: sa suspension est entièrement réglable, contrairement à la KTM. Pourtant, la KTM réussit une mise au point de série jugée très équilibrée, capable d’absorber plaques d’égout, raccords, rainures et revêtements plus grossiers (asphalte, béton) sans se désunir en courbe.
La CFMOTO paraît un peu plus souple, et donc plus confortable, notamment grâce à sa selle. À l’inverse, la selle de la KTM donne une sensation de se tasser plus vite, même si la plus longue sortie de l’essai n’a duré qu’environ une heure.
Ergonomie et protection: bien pour la moyenne, plus délicat pour les grands
Assis, l’ergonomie fonctionne bien sur les deux. Mais la CFMOTO pourrait gêner les très grands gabarits: à 1,85 m, les genoux passent tout juste avant une arête, et à 1,90 m ou plus, cela pourrait devenir pénible.
La protection au vent n’est pas un point fort des deux motos. À 1,85 m, le flux arrive environ à hauteur du nez et les turbulences au casque deviennent bruyantes. Autour de 1,75 m, ce sera moins gênant. Les grands pilotes risquent, eux, d’envisager une autre bulle.
Pratique: la CFMOTO pense “bagagerie”, la KTM répond avec la charge utile
Pour le quotidien et la petite aventure, la CFMOTO marque un point très concret avec un arrière jugé « sérieusement pratique »: le porte-bagages est là, tout simplement. Pour fixer une sacoche de selle, même avec un passager, c’est un confort d’usage immédiat. Sur la KTM, l’espace paraît plus compté.
Les deux disposent de solutions de bagagerie, en origine et en accessoires. Et la source souligne que la CFMOTO, populaire dans la « bulle offroad », profite désormais d’une offre particulièrement fournie.
Mais sur la charge utile, le point bascule vers la KTM. La CFMOTO laisserait, selon les données citées, 175 kg avant d’atteindre son poids total autorisé de 355 kg. La KTM, elle, offrirait plus de marge d’après l’information constructeur, si l’on retient un poids « prêt à rouler » annoncé à 176 kg. Pour une moto censée embarquer valises, sac étanche, outils et parfois un passager, ce n’est pas un détail.
Alors, laquelle choisir quand on veut une A2 futée?
Ce comparatif raconte surtout une histoire de caractère. La KTM 390 Adventure X est l’outsider rationnel: prix très placé (selon pays), shifter efficace, consommation très basse, et un moteur qui récompense ceux qui aiment travailler la boîte et aller chercher les tours. La CFMOTO 450MT, elle, joue la carte de la petite « grande »: look plus voyage enduro, roues typées offroad (21 pouces à l’avant, 18 pouces à l’arrière), réservoir de 17,5 litres, confort plus moelleux, et un moteur qui donne l’impression de pousser plus tôt.
Reste ce point à ne pas minimiser pour les pilotes exigeants sur route: les à-coups à la remise des gaz sur la CFMOTO, qui peuvent gêner en virages serrés. À l’inverse, ceux qui roulent souvent en duo ou chargés regarderont de près la charge utile, où la KTM semble mieux armée d’après les chiffres cités.
Deux A2 sous 6.500 euros, deux visions. L’une surprend par son efficacité globale et son rapport prix usage, l’autre séduit par son tempérament et ses ambitions hors bitume. Et c’est précisément ce qui rend ce duel aussi intéressant pour le motard malin.
Source :
- www.bikedekho.com
Sources
