La Suzuki RP68 voulait conquérir les Grands Prix en 50 cm3, ses 19 ch et ses 200 km/h ont convaincu les organisateurs de l’interdire avant le départ

Dans l’histoire du Grand Prix, certaines machines deviennent des légendes sans même avoir pris le départ.

C’est le cas d’une petite Suzuki de 50 cm3, annoncée capable de dépasser les 200 km/h, et stoppée net par un changement de règlement avant son premier tour de roue en championnat du monde. Son nom: Suzuki RP68. À la fin des années 1960, alors que la course à la puissance bat son plein, l’idée même d’une 50 cm3 flirtant avec des vitesses de moto bien plus grosse a de quoi paraître irréelle. Pourtant, selon le récit publié par Motorpasión Moto, Suzuki avait bien mis au point un prototype avancé, pensé pour contrer Honda, et prêt à être finalisé pour la saison suivante. La suite appartient à ces moments où la technique se heurte à la politique sportive.

Une 50 cm3 qui visait plus de 200 km/h

Deux chiffres suffisent à résumer le mythe: 50 cm3, plus de 200 km/h. Motorpasión Moto présente la RP68 comme une moto si aboutie qu’elle ressemble davantage à une pièce d’orfèvrerie qu’à un simple prototype de course. L’objectif est clair: dominer la catégorie 50 cm3 à un moment où les constructeurs repoussent les limites de l’ingénierie, en multipliant les cylindres et les solutions mécaniques pour extraire toujours plus de puissance.

Dans le contexte des petites cylindrées de Grand Prix, l’approche de Suzuki n’a rien d’isolé. Les archives synthétisées par Wikipedia sur les « Suzuki 50 GP racers » rappellent qu’entre 1962 et 1968, la marque a développé plusieurs architectures, du monocylindre au trois-cylindres en passant par le bicylindre, avec des boîtes de vitesses pouvant aller jusqu’à 14 rapports. La RP68 s’inscrit dans cette logique d’escalade technologique, à la veille d’un coup d’arrêt réglementaire.

Le règlement FIM qui a « tué » le projet avant sa naissance

Le tournant intervient en 1967. D’après Motorpasión Moto, la Fédération Internationale de Motocyclisme (FIM) annonce la fin des moteurs multicylindres en 50 cm3 au championnat du monde de vitesse (l’ancêtre de ce que l’on regroupe aujourd’hui sous l’univers MotoGP). La règle devient drastique: un seul cylindre autorisé, et une boîte de vitesses limitée à six rapports.

Pour un constructeur qui a précisément investi dans la sophistication mécanique et le rendement des multicylindres, l’impact est immédiat. Le texte espagnol insiste sur le fait que cette décision fait « énormément de mal » à Suzuki, basée à Hamamatsu, et condamne de facto la RP68. Le prototype, pensé pour briller, se retrouve hors-jeu avant d’avoir pu prouver quoi que ce soit en course.

Ce changement de cap marque aussi la fin d’une époque: celle où, en petites cylindrées, la puissance se cherchait par la multiplication des cylindres, l’augmentation des régimes et des transmissions toujours plus complexes. La RP68 devient alors un symbole, celui d’un sommet technique rendu illégal au moment même où il s’apprête à entrer en scène.

Une fiche technique vertigineuse: 3 cylindres, 2-temps, 19 ch et 14 rapports

Motorpasión Moto décrit la Suzuki RP68 comme une « bombe à retardement » en matière de complexité et de performances. Le cœur du projet: un moteur 2-temps trois cylindres, à refroidissement liquide, alimenté par trois valves rotatives (une par cylindre). La puissance annoncée atteint 19 ch à 20.000 tr/min.

Cette valeur est cohérente avec les données compilées par Wikipedia sur les 50 GP Suzuki, qui situent la puissance dans une fourchette allant jusqu’à 19 hp à 20.000 tr/min selon les versions et millésimes. Dans tous les cas, on parle d’une mécanique conçue pour fonctionner très haut dans les tours, avec un rendement spécifique exceptionnel pour une si petite cylindrée.

Le détail qui résume tout: une plage utile de 500 tr/min

Le point le plus spectaculaire, et aussi le plus contraignant, se trouve dans la manière dont cette puissance est délivrée. Motorpasión Moto évoque une plage d’utilisation de seulement 500 tr/min. En clair, la zone où le moteur donne le meilleur de lui-même serait extrêmement étroite, ce qui rendrait la moto peu flexible dès que le régime s’éloigne de cette fenêtre.

La réponse de Suzuki à ce problème est devenue une légende à elle seule: une boîte de vitesses à 14 rapports, associée à un embrayage à sec. Là encore, Wikipedia confirme que les Suzuki 50 GP ont bien existé avec des transmissions 14 vitesses. L’idée est simple sur le papier et redoutable en pratique: multiplier les rapports pour maintenir le moteur au plus près de son régime optimal, quasiment en permanence.

Motorpasión Moto insiste sur la précision attendue de ces changements de vitesse, décrits comme rapides, fins et précis, au service d’un objectif unique: ne jamais sortir du « fil » de puissance. C’est aussi ce qui nourrit la fascination actuelle, tant le niveau de sophistication paraît disproportionné face à la cylindrée.

Pourquoi cette 50 cm3 fascine encore: un « Graal » presque sans images

La RP68 n’a pas eu de carrière sportive officielle, et c’est précisément ce qui entretient sa réputation. Motorpasión Moto va jusqu’à la qualifier de « Saint Graal » des MotoGP, en soulignant qu’il existe très peu de photos. L’objet est donc doublement mythique: par sa fiche technique et par sa rareté documentaire.

Le récit souligne aussi un aspect souvent oublié: la performance brute ne suffit pas à écrire l’histoire si le règlement change. Dans ce cas précis, la FIM impose non seulement le monocylindre, mais aussi une boîte de vitesses à six rapports maximum. Or, l’architecture même de la RP68 repose sur l’inverse: plusieurs cylindres et une démultiplication extrêmement fine via 14 vitesses. La moto devient, en un texte, un prototype interdit.

Une dernière page de l’ère Suzuki en 50 cm3

Pour situer la RP68 dans la chronologie, les sources de vérification rappellent que Suzuki a été l’un des acteurs majeurs des 50 cm3 de Grand Prix jusqu’à la fin des années 1960. Wikipedia présente la période 1962-1968 comme celle des « Suzuki 50 GP racers », avec plusieurs générations de machines. D’autres récits spécialisés, comme Bike EXIF, s’attardent sur la RK67 (une 50 cm3 de 1967 dotée, elle aussi, d’une boîte 14 vitesses), ce qui confirme que Suzuki explorait déjà cette voie avant la RP68.

Mais l’article source est clair sur le point central: la RP68 devait être prête à la fin de 1967 en vue d’une saison suivante, et elle n’a jamais couru. Elle reste donc comme l’illustration d’une époque où l’on pouvait envisager, sérieusement, une 50 cm3 à plus de 200 km/h grâce à une ingénierie extrême, avant que le cadre sportif ne referme la porte.

Ce que la RP68 raconte de la course à l’innovation

Au-delà du cas Suzuki, la RP68 met en lumière une tension permanente en compétition: l’innovation technique pousse les limites, puis le règlement vient parfois freiner, réorienter ou simplifier pour des raisons de coûts, de sécurité ou d’équité sportive. En 50 cm3, la décision de 1967 décrite par Motorpasión Moto signe la fin des multicylindres et des boîtes à démultiplications délirantes, au profit d’une formule plus contenue.

Résultat: la RP68 n’a pas eu l’occasion de « changer l’histoire » sur la piste, mais elle continue de le faire dans l’imaginaire collectif. Parce qu’elle concentre tout ce que la course peut produire de plus radical: une machine minuscule, un moteur à 20.000 tr/min, une puissance de 19 ch, une boîte 14 rapports, et une vitesse annoncée au-delà de 200 km/h, le tout stoppé avant le verdict du chronomètre.

Crédits images: Suzuki

Sources :

• Motorpason Moto
• en.wikipedia.org