Le MotoGP coûte jusqu’à 10 fois plus cher que le WorldSBK : voilà pourquoi BMW et Kawasaki restent à l’écart
Le MotoGP traverse une periode particulierement relevee en termes d’egalite sportive.
Ces dix dernieres annees, quatre constructeurs differents ont ete sacrés champions, Honda, Ducati, Yamaha et Suzuki, et une cinquieme marque, Aprilia, mene actuellement le championnat. Dans ce contexte, une question revient sans cesse chez les passionnes: pourquoi Kawasaki et BMW ne tentent-elles pas, elles aussi, l’aventure dans la categorie reine, alors que les deux marques brillent en WorldSBK et affichent des titres mondiaux recents?
Ce que les marques viennent chercher en MotoGP: vendre des motos, surtout
Avant de s’etonner de l’absence de Kawasaki et de BMW en MotoGP, il faut rappeler ce que les constructeurs attendent d’un programme en Grand Prix. L’objectif principal reste de vendre davantage de motos, en s’appuyant sur la publicite, le marketing et le prestige. La course sert de vitrine: elle installe une image de performance, de savoir-faire et de desirabilite, et doit, idealement, se traduire en ventes.
La competition joue aussi un role de laboratoire technologique, mais ce levier est souvent juge peu efficient. Car au-dela de la moto elle-meme, il faut financer tout un ecosysteme qui ne rend pas la machine plus performante en tant que produit de serie: deplacements, circuits, pilotes, hotels, inscriptions, logistique. Autant de lignes de budget qui gonflent tres vite, sans benefice direct sur la moto que l’on achete en concession.
Le nerf de la guerre: le MotoGP coute environ dix fois plus cher que le WorldSBK
Le premier frein cite est simple: courir en MotoGP est extremement cher, environ dix fois plus que de courir en WorldSBK. Pour ne pas etre ridicule en MotoGP, la source avance qu’il faut viser un budget minimum de 60 a 70 millions d’euros. Et meme avec des moyens colossaux, rien n’est garanti: Honda depenserait pres de 100 millions d’euros pour des resultats en retrait ces dernieres annees.
En face, l’equation WorldSBK est bien plus lisible pour des marques comme Kawasaki et BMW. Kawasaki a empile six titres consecutifs en WorldSBK avec un budget annonce de 8 millions d’euros par an. BMW, de son cote, reste sur deux titres de suite. Le rapport investissement, visibilite et resultats est donc sans commune mesure: gagner en WorldSBK coute bien moins cher que simplement exister en MotoGP.
Et surtout, le risque est asymetrique. Une marque peut depenser plus en MotoGP que ce que les ventes supplementaires genereront. Autrement dit, il est possible de payer tres cher une presence qui ne rapporte pas, voire qui deteriore l’image si la moto se retrouve en fond de grille.
Pourquoi BMW n’a pas interet a quitter un terrain ou elle gagne
Le raisonnement mis en avant est pragmatique: pour BMW, il serait difficile de justifier l’abandon d’un championnat ou la marque gagne, avec un budget bien plus contenu, pour aller en MotoGP depenser dix fois plus et risquer de terminer derniere. D’autant que le WorldSBK oppose aussi BMW a Honda, Ducati et Yamaha, des noms majeurs du MotoGP. Le fait de les battre en motos derivees de serie a une valeur marketing immediate, car le lien avec les machines de route est plus direct.
La source souligne egalement que la situation sportive en WorldSBK n’est pas figee, avec notamment Ducati qui repart a la hausse. Mais meme dans ce contexte, l’argument central reste le meme: le WorldSBK offre un terrain de performance, de visibilite et de coherence produit a un cout juge rationnel.
Kawasaki: le confort du WorldSBK, et le souvenir d’un passage complique en MotoGP
Du cote de Kawasaki, l’absence en MotoGP s’explique aussi par l’histoire. La marque a deja tente l’aventure en tant qu’equipe officielle. Elle est entree en MotoGP fin 2002, quasiment en meme temps que Ducati, mais avec une trajectoire tres differente. Jusqu’a son retrait en 2009, dans le contexte de la crise economique, Kawasaki n’a pas gagne de course et n’a signe que cinq podiums en sept saisons et demie. Un bilan trop maigre pour justifier une poursuite au plus haut niveau.
Apres ce retrait, Kawasaki a renforce son engagement en WorldSBK, et l’investissement a paye: depuis, la marque a remporte six des dix championnats suivants, avec une serie de cinq titres consecutifs mentionnee dans la source. L’image est forte: Kawasaki est passee d’un programme couteux en MotoGP pour finir au fond, a un programme plus raisonnable en WorldSBK pour gagner.
Aujourd’hui, Kawasaki maintient un petit dispositif officiel avec une seule moto, confiee a Garrett Gerloff, sous la supervision de la structure Puccetti. La source indique aussi que l’implication la plus marquee se situe autour du projet Bimota, constructeur italien qui utilise des moteurs de Ninja. Une maniere de rester present dans la performance, sans replonger dans la spirale budgetaire du MotoGP.
Le mythe du “si Kawasaki allait en MotoGP, elle gagnerait” et la realite du risque d’image
Un autre aspect est plus psychologique, mais tout aussi strategique: Kawasaki vit plus confortablement avec l’idee que, si elle courait en MotoGP, elle pourrait gagner, plutot que de s’exposer a une demonstration inverse. En MotoGP, l’echec est public, mondialise, et immediatement commenté. Pour une marque qui se porte bien commercialement, cela peut devenir un pari inutile.
La source rappelle que Kawasaki parvient chaque annee a rester parmi les marques les plus vendeuses au niveau mondial, en resistante face a la pression chinoise et indienne. Dans ce contexte, se lancer en MotoGP ne garantirait pas de depasser les marques qui la devancent, et pourrait meme faire “perdre la face” face a des constructeurs derriere elle sur le plan commercial.
Des rumeurs ont bien evoque un possible wild card en MotoGP avec une Kawasaki ZX-10RR issue du WorldSBK et Jonathan Rea au guidon. Mais l’analyse est claire: ce ne serait ni serieux ni competitif, et donc potentiellement une mauvaise publicite. En MotoGP, l’approximation se paye cash.
BMW en MotoGP: une presence marginale, jamais un vrai projet officiel
Pour BMW, l’histoire est differente. La source decrit une presence “testimonial” en Grands Prix, sans engagement officiel. On aurait parfois vu des BMW en ancienne categorie 500 cm3 via des equipes privees, mais MotoGP n’aurait jamais vraiment interesse la marque, hormis une presence d’image autour du Safety Car et quelques projets du type CRT.
Il est tout de meme question d’une reflexion interne: BMW aurait envisage une entree en MotoGP lors d’une periode favorable, portee par deux titres consecutifs en WorldSBK acquis avec Toprak Razgatlioglu. Mais la conclusion aurait ete de rester dans les motos derivees de serie et de renforcer l’efficacite du programme existant, plutot que de s’embarquer dans une aventure longue et couteuse en Grand Prix.
Au-dela du budget, le MotoGP exige aussi du temps et un long developpement
Meme avec l’argent, il faut du temps. Le MotoGP n’est pas un championnat ou l’on arrive avec une bonne base et ou l’on gagne rapidement. Le developpement est lourd, complexe, et l’exemple d’Aprilia est cite: la marque commence a gagner maintenant, une decennie apres son engagement complet en MotoGP. A l’inverse, Suzuki a su gagner plus vite, mais a fini par quitter le championnat, asphyxiee selon la source. Deux trajectoires opposees, qui rappellent qu’il n’existe pas de recette universelle.
Au final, le choix de Kawasaki et de BMW apparait comme une question de priorites. Le WorldSBK offre un lien plus direct avec les motos de serie, une structure de couts plus contenue, et une probabilite de resultats plus elevee. Le MotoGP, lui, promet une exposition enorme, mais au prix d’un ticket d’entree massif, d’un risque sportif important et d’un temps de developpement difficile a concilier avec une strategie industrielle rationnelle.
Dans une epoque ou la performance se mesure aussi au retour sur investissement, il n’est pas si surprenant de voir deux marques titrees en WorldSBK choisir de consolider un terrain ou elles existent deja au plus haut niveau, plutot que de repartir de zero dans la discipline la plus chere du sport moto.
Source : Motorpasión Moto
