Suzuki a arrêté la B-King après cinq ans, sa cote grimpe depuis
La Suzuki B-King appartient à cette poignée de machines construites à contre-courant.
Restée au catalogue le temps d’un souffle, elle a hérité d’un moteur dérivé de la Hayabusa et d’une silhouette aussi provocante que peu vendue. Rapidement sortie des catalogues, elle s’est transformée au fil des ans en objet de culte, en grande partie pour les mêmes caractéristiques qui l’avaient condamnée à de faibles volumes.
Un moteur de Hayabusa posé sous un réservoir nu
La B-King reprend sous son réservoir un quatre cylindres dérivé de celui de la Hayabusa, la sportive connue pour dépasser les 300 km/h. Lors de l’essai effectué en 2007, la puissance a été mesurée au banc à la roue, à 162,8 ch. Il s’agit explicitement d’une mesure à la roue, et non d’une puissance annoncée au vilebrequin, la valeur est donc déjà amputée des pertes de transmission, ce qui la rend d’autant plus parlante.
Ducati a supprimé les ressorts de sa 125 pour atteindre 12 500 tours, et a gagné aussitôt
Plus facile à piloter que sa silhouette ne le laisse croire
L’essai souligne un paradoxe: malgré une mécanique de caractère et l’absence totale de contrôles électroniques, la B-King se révèle plus facile à piloter qu’attendu. La position de conduite est étonnamment confortable, au point que la sensation à l’arrêt et en mouvement peut faire penser à celle d’une moyenne cylindrée. Seul le réservoir très large gêne l’installation et impose une certaine attention.
Sur la route, la machine inscrit les courbes de façon fluide et précise et délivre sa puissance de manière progressive. Toutefois l’essai avertit que la B-King reste une moto pour pilotes expérimentés. En conduite sportive, le poids et l’inertie se font sentir: des commandes rapides et abruptes suffisent à perturber son assiette. La consommation est jugée élevée par la source, sans valeur chiffrée fournie.
Les cinq points que les connaisseurs vérifient avant de payer
La qualité de fabrication reçoit des louanges: finitions soignées «à la japonaise», suspensions de qualité et un freinage très performant assuré par des étriers radiaux à l’avant. Ces éléments font partie des atouts qui expliquent pourquoi la B-King a traversé les années en conservant une certaine aura.
Pour l’achat d’une occasion, la source liste plusieurs points de contrôle concrets. L’embrayage est souvent fortement sollicité: un bruit métallique à la manette peut signaler un problème du plateau de pression. La colonne de direction peut voir ses roulements prendre du jeu, en raison du poids de la machine et de la puissance du freinage. Les pneumatiques se consomment rapidement, surtout si le pilote abuse de l’accélérateur. Les disques de frein doivent être vérifiés pour s’assurer qu’ils ne sont pas trop entaillés par les puissants étriers. Enfin, même si le moteur est décrit comme une «roche», la présence d’un carnet d’entretien correctement rempli constitue un gage de confiance supplémentaire.
Des silencieux qui gênent jusque dans un parking
La ligne de la B-King fait rarement l’unanimité: l’implantation des silencieux très saillants, le réservoir exagérément large et une face avant imposante composent un ensemble qui nécessite d’être «digéré». En manœuvre, ces dimensions se ressentent: les gros silencieux gênent l’aisance et demandent de la prudence lors des évolutions lentes.
Le poids, évoqué sans valeur précise, reste une donnée perceptible à la conduite sportive et en ville. La machine appelle une conduite posée plutôt que des changements d’angle instantanés.
Indian s’effondre sur son marché d’origine, deux tiers d’immatriculations en moins
De l’échec commercial à l’icône culte
La B-King est sortie de production en 2012, après seulement cinq ans, et n’a été commercialisée qu’à de faibles volumes. Cette trajectoire brève explique en partie son statut contemporain: une machine vendue à presque personne au départ qui, par sa singularité technique et stylistique, a gagné le statut de moto culte. L’essai d’origine la présente comme la dernière maxi-naked japonaise sans électronique animée par un cœur de Hayabusa, une formule que personne n’a reprise depuis. La comparaison vaut d’ailleurs pour les machines actuelles bardées de modes de pilotage.
Sur le marché de l’occasion, l’offre reste très réduite. Les prix démarrent autour de 5 000 à 6 000 euros pour les premières années affichant de forts kilométrages. Les exemplaires dits immaculés sont rarissimes; pour un exemplaire sous 20 000 km, la cote observée se situe autour de 9 000 euros. Ces niveaux traduisent autant l’attrait d’une machine devenue collector que la rareté des exemplaires sains, un mécanisme déjà observé sur d’autres objets moto d’abord rejetés puis réhabilités.
Le paradoxe est complet. Ce que les acheteurs de 2008 ont refusé, les échappements démesurés, le réservoir trop large, l’absence de la moindre assistance, est exactement ce qui la rend recherchée aujourd’hui. Une génération plus tard, l’électronique s’est glissée dans presque toutes les grosses cylindrées, et la B-King se retrouve du bon côté de l’histoire sans avoir rien changé.
Sources :
- InSella, Suzuki B-King d’occasion
- Motorcycle News, essai de la B-King
- Cycle World, essai de la B-King
