Trois Français ont voulu défier BMW avec une moto à moteur Citroën, mais leur pari a tourné au fiasco industriel

Un moteur de voiture dans une moto, et pas n’importe lequel, le boxer Citroën GSA à quatre cylindres.

Début des années 1980, trois ingénieurs français tentent ce pari mécanique avec une machine baptisée BFG Odyssey, conçue près de Chambéry, à La Ravoire. L’objectif est clair, faire une grande routière stable, protectrice, capable d’aller chercher BMW sur son terrain, celui du boxer et du voyage au long cours. Sur le papier, ça coche beaucoup de cases, une vitesse de pointe annoncée à plus de 200 km/h, un carénage généreux, et une partie-cycle qui va piocher sans complexe dans l’univers automobile, avec des éléments cités comme venant d’une Renault 5 Turbo. Dans la réalité, le projet va surtout devenir un symbole, celui d’une audace française qui frôle l’exploit, mais se heurte à des limites très concrètes de poids, de mise au point et de production.

Louis Boccardo, Dominique Favario et Thierry Grange lancent BFG en 1982

Le point de départ, c’est 1982 et trois noms, Louis Boccardo, Dominique Favario et le Dr Thierry Grange. Leur idée, c’est de fusionner des solutions d’automobile et de moto pour créer une routière différente, pensée pour avaler des kilomètres. Et tu sens le contexte, à l’époque, BMW a déjà une image solide sur les grandes voyages, avec le boxer comme signature technique et culturelle.

Le choix du moteur donne le ton, le Citroën GSA apporte un boxer quatre cylindres, une architecture qui parle aux amateurs de mécanique, parce qu’elle promet équilibre et centre de gravité bas. Sauf que transposer un moteur de voiture dans une moto, ce n’est pas juste une question de supports moteur, c’est tout l’écosystème, refroidissement, transmission, vibrations, accessibilité mécanique, et même l’ergonomie autour du bloc.

Marc, préparateur moto interrogé dans un atelier savoyard, résume le truc sans fard, sur une table à dessin, c’est brillant, mais dès que tu roules, tu payes le prix du compromis, surtout quand tu veux faire une routière et pas un prototype de salon. C’est là que l’histoire devient intéressante, parce que la BFG ne manque pas d’idées, mais elle doit aussi convaincre des clients exigeants, habitués à une finition et une fiabilité perçues comme supérieures chez BMW.

Le moteur boxer Citroën GSA impose près de 300 kg sur la balance

La BFG, c’est une moto ambitieuse, mais lourde, on parle d’un ensemble de presque 300 kg. Ce chiffre change tout. À basse vitesse, dans les manoeuvres, dans les demi-tours, tu n’es plus dans l’agilité moto classique, tu es dans la gestion d’une masse. Et même si la machine est pensée pour la route, ce poids pèse sur l’usure, les pneus, les freins, et le ressenti général.

Pour encaisser, la fiche technique mentionne une fourche Marzocchi avec 175 mm de débattement à l’avant, et un arrière de type bras oscillant avec 120 mm. Côté freinage, on cite des disques Brembo sur les deux roues, une référence sérieuse. Sur le papier, ça ressemble à une recette cohérente, dimensionnée pour une grande routière. Mais une bonne liste d’équipements ne garantit pas une mise au point homogène.

La nuance, c’est que la moto se montre plutôt à l’aise à haute vitesse, là où sa stabilité et son aplomb ressortent. Son carénage généreux vise le confort, la protection au vent, l’idée de voyager longtemps sans se faire démonter par la fatigue. Mais le même choix qui la rend stable, son gabarit et sa masse, peut la rendre pénible dans les usages quotidiens. Et face à BMW, qui vend aussi une expérience de facilité, ce détail compte, même si la BFG affiche plus de 200 km/h en pointe.

Des éléments de Renault 5 Turbo, un pari d’ingénierie vite rattrapé

L’autre symbole, c’est l’approche récup intelligente, avec des pièces évoquées comme issues d’une Renault 5 Turbo. L’idée n’est pas de bricoler au hasard, c’est d’utiliser des composants existants, éprouvés, disponibles, pour réduire les coûts et accélérer le développement. Dans l’industrie, ça se fait tout le temps, mais sur une moto, le public pardonne moins les compromis visibles, surtout quand il paie pour une machine premium.

Le résultat, c’est une moto qui intrigue, qui marque les esprits, mais dont l’exécution est décrite comme décevante, malgré une technologie pas ridicule sur le principe. Il y a un écart classique entre ce que promet un assemblage ingénieux et ce que ressent un pilote au quotidien, bruits, finitions, intégration, maintenance. Et quand ton projet vise BMW, tu te mesures à un standard de cohérence globale, pas seulement à un moteur original.

Cette histoire s’inscrit aussi dans une tradition française d’inventivité mécanique, parfois extrême. On pense à d’autres récits où un Citroën 2CV a été transformé en moto de fortune, avec une vitesse d’environ 20 km/h, preuve que la frontière entre voiture et deux-roues peut être franchie pour survivre ou pour innover. La BFG, elle, voulait industrialiser l’idée et séduire des voyageurs. Elle n’a pas réussi à s’imposer durablement, mais elle a laissé une leçon simple, l’audace technique ne suffit pas quand la mise au point et l’usage réel te rattrapent.