Une seule Harley dans l’histoire a osé abandonner le V-twin, et ce n’était pas son choix
La Harley-Davidson XA reste une des pages les plus singulières de l’histoire de la marque, la seule occasion où le constructeur a renié son traditionnel V-twin et sa transmission habituelle pour livrer une machine à moteur boxer et transmission par cardan.
Commandée par l’armée américaine pour répondre à un cahier des charges inspiré des motos allemandes, la XA traduit une adaptation militaire radicale et temporaire, produite à la fin de l’âge d’or des motos militaires, mais rapidement évincée par d’autres solutions logistiques.
Une demande militaire inspirée par la BMW allemande
Face aux besoins du théâtre nord-africain, l’armée américaine demanda à Harley-Davidson une moto capable de tenir le terrain dans des conditions extrêmes. L’exigence centrale portait sur deux éléments absents des Harley classiques : un moteur bicylindre à plat, dit boxer, et une transmission finale par cardan. Ces caractéristiques étaient précisément celles des BMW employées par les forces allemandes, réputées pour leur fiabilité et leur faible maintenance. Harley-Davidson, jusqu’alors producteur de la WLA à V-twin angle de 45 degrés, dut donc concevoir une machine très différente de son catalogue habituel.
BMW ose attaquer Harley sur le terrain le plus américain qui soit, le gros custom
Technique et architecture : un flat-twin calqué sur la BMW R71
La XA reprend l’architecture du flat-twin à soupapes latérales de la BMW R71 plutôt que celle, plus moderne, de la R75 à soupapes en tête. Le moteur développait 45 cubic inches, soit 740 cm3, pour environ 23 ch à 4 600 tr/min, entraînant une boîte quatre rapports actionnée au pied et un embrayage commandé à la main. Le cadre était un double berceau tubulaire, l’ensemble visant la robustesse et la facilité d’entretien sur le terrain.
Pour les opérations sur sable, la XA recevait des roues pleines en acier et des pneus « ballon » destinés à réduire les risques d’accrochage des débris et à améliorer la flottaison sur le terrain meuble. La fourche avant était initialement une fourche à bras oscillant, puis remplacée en 1943 par la première fourche télescopique développée par Harley-Davidson.
Autre particularité pratique, l’implantation des cylindres boxer, exposés latéralement, optimisait le refroidissement par air. D’après les informations parues, l’huile de la XA restait bien plus froide que celle d’une Harley 45 traditionnelle, avec un écart pouvant atteindre 100 °F, soit environ 55 °C, un avantage notable sur de longues missions dans des environnements chauds. Cette supériorité thermique s’explique par l’exposition directe des cylindres au flux d’air, ce que ne permet pas l’implantation en V d’une V-twin dont le cylindre arrière reçoit moins d’air.
Deux réponses américaines, deux philosophies
La demande de l’armée suscita des réponses différentes. Harley-Davidson adapta la conception allemande du flat-twin et du cardan, tandis qu’Indian développa la 841, construite autour d’un V-twin longitudinal à 90 degrés et d’une transmission par cardan, dans un esprit proche de Moto Guzzi. Ces approches opposées visaient le même objectif : une moto plus adaptée aux conditions désertiques et aux besoins militaires. En pratique, aucune des deux n’entra dans une production de masse pour l’armée.
Production, évaluation et abandon au profit de la Jeep
La production de la XA resta limitée. Environ 1 000 exemplaires furent commandés pour évaluation, et 1 011 XA auraient été fabriquées au total. Très vite, l’armée constata que le camion léger polyvalent, la Jeep, pouvait remplir la majorité des missions qui nécessitaient auparavant des motos. Pour les tâches restantes, la WLA, moins techniquement avancée mais moins coûteuse et déjà éprouvée, fut jugée suffisante.
La 841 d’Indian connut un destin similaire, toutes deux écartées au profit de solutions logistiques jugées plus adaptées à grande échelle. La XA resta donc un projet de transition, un test technologique imposé par l’urgence et les circonstances de la guerre plutôt qu’une nouvelle direction industrielle pour Harley-Davidson.
Expérimentations et évolutions au-delà du prototype
Bien que la XA n’ait pas été retenue pour une production militaire de masse, Harley-Davidson poursuivit des expérimentations autour de l’architecture boxer. Des variantes à soupapes en tête furent étudiées, et des moteurs dérivés de la XA furent testés hors du cadre routier : des unités OHV de 45 cu in (740 cm3) et de 49 cu in (800 cm3) furent évaluées comme groupes électrogènes, certains exemplaires ayant été envoyés chez des industriels pour essais, ou testés comme moteurs de secours montés sur blindés. Un prototype de Servi-Car, dit « Model K », fut même réalisé avec le moteur XA, preuve que la plateforme servit de base à des usages divers avant d’être mise de côté.
Elle a révolutionné la moto sportive, avant de devenir la plus volée de toute sa génération
Une anomalie historique et une pièce de musée
La XA demeure une anomalie dans l’histoire de Harley-Davidson : la seule fois où la marque a adopté un boxer et une transmission par cardan, sous la contrainte d’un mandat militaire et en copiant l’ennemi du moment. Aujourd’hui, la XA est une pièce rare et recherchée par les musées et collectionneurs, symbolisant un épisode où nécessité militaire et pragmatisme industriel ont fait dévier temporairement une entreprise de sa trajectoire habituelle.
Machine concrète, à mi-chemin entre copie et adaptation, la XA illustre la capacité d’urgence à modifier des conceptions établies, tout en rappelant que les décisions stratégiques des armées, comme le choix de la Jeep, peuvent effacer des innovations techniques prometteuses. Elle reste, par son étrangeté mécanique, un chapitre fascinant de l’histoire motocycliste et militaire.
Sources :
Image à la une : une Harley-Davidson XA de 1942, reconnaissable au cylindre de son moteur boxer qui dépasse sous le cadre, une architecture unique dans l’histoire de la marque. Photo : Cullen328, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons.
