BMW F 450 GS A2 testée au banc avec son 420 cm3 à calage 135°, 44,9 ch réels, Easy Ride Clutch centrifuge et 3 ch d’écart avec l’annonce
Dans la jungle des trails et crossover accessibles au permis A2, une référence sert souvent de boussole: la Honda CB500X, star du segment pour sa polyvalence et sa facilité.
BMW, de son côté, revient à l’attaque avec une proposition plus technologique, la F 450 GS, présentée comme une petite GS moderne, pensée pour séduire les primo-accédants sans renoncer à une vraie personnalité mécanique. Après un premier contact, la moto est passée par une batterie de mesures instrumentées, dont un passage au banc. Objectif: vérifier l’écart entre les chiffres annoncés par le constructeur et la réalité mesurée, tout en mettant en lumière ce qui rend cette F 450 GS différente des autres A2, à commencer par son calage à 135° et son embrayage centrifuge Easy Ride Clutch.
Le retour de BMW en A2 après la G 310 GS, avec une approche plus ambitieuse
La F 450 GS marque le retour de BMW dans le segment des crossover pour permis A2 après le retrait de la G 310 GS du catalogue. Et le positionnement est clair: au lieu de jouer la carte du minimum syndical, cette nouvelle venue arrive avec des solutions techniques plutôt rares dans cette cylindrée, dans un segment pourtant déjà très fourni.
Dans l’esprit, la F 450 GS vise le motard “malin” qui veut une machine accessible, rassurante, mais qui refuse l’ennui mécanique. C’est précisément là que BMW place ses pions: un bicylindre parallèle entièrement nouveau, une gestion électronique moderne, et une solution d’embrayage pensée pour simplifier la vie au quotidien, notamment en ville et lors des départs.
Moteur 420 cm3: 48 ch annoncés, 44,9 ch mesurés au banc
Le coeur de la BMW F 450 GS est un bicylindre parallèle inédit de 420 cm3, à double arbre à cames en tête et injection électronique. Le constructeur annonce 48 ch à 8 750 tr/min et 43 Nm à 6 750 tr/min, des valeurs cohérentes avec la cible A2 et la limite de puissance associée.
Le passage au banc met toutefois en évidence un écart entre l’annonce et la mesure: environ 44,9 ch relevés, pour 39 Nm mesurés. Ce différentiel n’a rien d’exotique dans l’absolu, car les valeurs constructeur sont généralement données dans des conditions normalisées et à des points de mesure qui ne recouvrent pas toujours ceux d’un banc utilisé par la presse. Reste que, sur une A2, quelques chevaux de moins se ressentent plus vite que sur une grosse cylindrée, surtout si l’acheteur s’attend à toucher “pile” les 48 ch.
La question devient alors celle de l’usage: la F 450 GS n’est pas présentée comme une machine de records, mais comme une petite GS valorisante, capable d’offrir de la relance et du caractère. Et sur ce point, sa particularité technique la plus marquante joue un rôle clé.
Calage à 135°: une signature mécanique rare dans la catégorie
Ce qui distingue particulièrement ce bicylindre, c’est son vilebrequin avec des manetons décalés de 135°, générant une séquence d’allumage irrégulière. Selon le constructeur, cette architecture vise une délivrance plus vigoureuse et plus “émotionnelle” qu’un bicylindre parallèle plus classique, souvent jugé trop linéaire dans cette tranche de cylindrée.
Dans le concret, ce choix technique cherche à apporter ce petit supplément de sensation que beaucoup de trails A2 n’offrent pas toujours: une pulsation plus marquée, une impression de couple plus vivante, et une identité sonore et dynamique plus typée. BMW annonce aussi la présence d’un arbre d’équilibrage, destiné à contenir les vibrations, un point sensible quand on joue avec des calages qui privilégient le ressenti.
Face à une référence comme la CB500X, réputée pour sa douceur et sa régularité, la F 450 GS revendique donc une autre philosophie: conserver l’accessibilité, mais avec une mécanique plus travaillée dans sa “mise en scène”. Le banc rappelle simplement qu’il faut dissocier le caractère d’un moteur de son chiffre de puissance réel.
Easy Ride Clutch: l’embrayage centrifuge qui simplifie les départs, sans supprimer le levier
Autre nouveauté notable, la F 450 GS reçoit un dispositif baptisé Easy Ride Clutch. Il s’agit d’un embrayage centrifuge capable de gérer automatiquement l’engagement en fonction du régime moteur, avec une promesse simple: faciliter les démarrages, réduire le stress des départs, et rendre la moto plus tolérante dans les manœuvres lentes.
Le fonctionnement décrit est particulièrement intéressant pour un usage quotidien. Lorsque les gaz se ferment, l’embrayage reste fermé afin de profiter pleinement du frein moteur. Il ne s’ouvre qu’en s’approchant du régime de ralenti. En clair, l’assistance n’est pas pensée comme une “déconnexion” qui gommerait le contrôle, mais comme un coup de pouce ciblé sur les phases où les débutants calaient le plus facilement.
Point important pour les puristes: le levier d’embrayage au guidon reste présent et utilisable normalement. La F 450 GS ne bascule donc pas dans une logique “sans levier” imposée, elle propose une aide, tout en conservant les habitudes de pilotage. Pour un primo-accédant, c’est aussi une façon de progresser sans se sentir puni à chaque départ en côte ou dans le trafic.
Ride-by-wire et modes de conduite: Rain, Road, Enduro, plus Enduro Pro en option
Le moteur est associé à une commande des gaz ride-by-wire. Cette brique électronique permet l’intégration de trois modes de conduite (Rain, Road, Enduro), ainsi qu’un mode Enduro Pro proposé en option. Sur une A2 à vocation trail, cette offre de modes n’est pas anodine: elle donne au pilote la possibilité d’adapter la réponse à la poignée et le comportement général à la météo, à la route, ou à un usage plus “chemins”.
Sans entrer dans des promesses non documentées ici sur l’impact exact de chaque cartographie, l’idée est claire: rendre la moto plus accessible quand les conditions se dégradent, et plus permissive quand le terrain se dégrade. Dans un segment où beaucoup de modèles misent encore sur la simplicité, BMW assume une montée en gamme technologique.
Partie-cycle: cadre acier, bras oscillant alu, suspensions Kayaba et débattement de 180 mm
La F 450 GS ne se limite pas à son moteur. Le bicylindre joue un rôle porteur dans l’architecture, intégré à un cadre en tubes d’acier avec un berceau arrière boulonné. Le bras oscillant double est en aluminium et actionne un monoamortisseur Kayaba sans biellettes.
La suspension avant est confiée à une fourche inversée Kayaba de 43 mm de diamètre. Le débattement annoncé est de 180 mm à l’avant comme à l’arrière, un chiffre qui positionne clairement la moto dans l’esprit trail, avec une capacité à encaisser des revêtements dégradés et des pistes roulantes. Côté réglages, le monoamortisseur est ajustable en précharge et en détente, tandis que la fourche est réglable en hydraulique de compression et de détente.
Sur le papier, l’ensemble vise un compromis: assez de débattement pour l’aventure “raisonnable”, mais avec un niveau d’équipement qui donne envie d’aller plus loin que le simple trajet domicile-travail.
Freinage: disque de 310 mm et étrier radial à 4 pistons
Le freinage annonce également une orientation sérieuse. À l’avant, un disque de 310 mm est associé à un étrier radial à quatre pistons. À l’arrière, un disque de 240 mm avec étrier à un piston complète l’ensemble. Sur une A2, ce type de montage avant est souvent un marqueur de montée en gamme, avec une recherche de puissance et de constance, y compris lorsque la moto est chargée ou utilisée sur route de montagne.
Consommation: une donnée partielle, à manier avec prudence
Les mesures évoquent aussi la consommation, mais les informations disponibles ne permettent pas de dresser un panorama complet. Une valeur est indiquée en extra-urbain à 39,1 km/l, et l’autonomie est associée à un plein de 14 litres. En revanche, d’autres rubriques apparaissent comme non renseignées (autoroute, et une mesure stabilisée à 90 km/h).
Dans ce contexte, il est plus prudent de retenir l’intention: la F 450 GS est évaluée sur l’efficience, mais toutes les données ne sont pas exploitables ici. Pour un acheteur A2, c’est pourtant un sujet central, au même titre que l’assurance et le coût d’usage. Il faudra donc attendre une grille de mesures plus complète pour conclure finement sur la sobriété selon les rythmes et les terrains.
Ce que dit vraiment le banc: une A2 de caractère plus qu’une chasseuse de chiffres
Le passage au banc remet l’église au milieu du village: la BMW F 450 GS est annoncée à 48 ch, mais mesure environ 44,9 ch, avec 39 Nm mesurés contre 43 Nm annoncés. Pour certains, cela pourra compter. Pour d’autres, l’essentiel est ailleurs: dans l’originalité du calage à 135°, dans l’assistance intelligente de l’Easy Ride Clutch, et dans une partie-cycle qui annonce une vraie ambition de trail, avec 180 mm de débattement et des suspensions Kayaba réglables.
Face à une valeur sûre comme la Honda CB500X, la F 450 GS ne cherche pas forcément à être la plus simple, elle cherche à être plus “GS” dans l’esprit, avec une technologie et une signature mécanique qui donnent envie de rouler, y compris quand le trajet ne se résume pas à une ligne droite.
Sources :
- InSella
- www.bennetts.co.uk
