Cet artisan a logé quatre cylindres deux-temps dans une moto, et elle est homologuée
Un spectacle mécanique singulier vient de sortir d’un petit atelier de Thuringe.
Surnommée The Fantastic Four, une Simson passée entre les mains d’un technicien local a reçu un quatre-cylindres deux-temps de 280 cm3 et 25 ch, puis a été validée pour la circulation par le contrôle technique allemand TÜV. L’assemblage, conçu et réalisé en grande partie par son constructeur, bouscule l’image attendue du cyclomoteur de l’ex-RDA et illustre la vitalité d’une culture technique locale autour du deux-temps.
Naissance d’un quatre-cylindres dans un atelier thuringeois
Le moteur de The Fantastic Four est l’œuvre de Domenic Lorenz, technicien deux-roues installé à Grossneuhausen, au nord d’Erfurt. À la tête de Hartmann-Performance en activité secondaire, il s’est spécialisé dans le deux-temps et sa préparation, principalement sur base Simson. Après plusieurs réalisations à deux cylindres, il a achevé en 2026 son projet le plus ambitieux : un bloc en ligne à quatre cylindres monté sur châssis Simson.
Pour parvenir à ce résultat, le carter moteur a été fabriqué, soudé et fraisé sur mesure. Le vilebrequin est une pièce de conception maison, supportée par huit paliers et dotée d’une course de 44 mm. L’architecture retenue est résolument simple et directe, l’ordre d’allumage étant 1-2-3-4. Les quatre cylindres, refroidis par air, proviennent de la marque Megu, tandis que les pistons sont signés Barikit.
Des chiffres et des choix techniques qui tranchent
La configuration retenue associe quatre éléments de 70 cm3 chacun, soit 280 cm3 au total. La puissance annoncée est de 25 ch pour un couple maximal de 28 Nm. Côté alimentation, l’admission repose sur quatre carburateurs de 16 mm, l’échappement sur une imposante ligne quatre en quatre réalisée sur mesure. L’allumage est une Delta 21 renforcée, équipée de pick-ups supplémentaires et de quatre boîtiers réglables, pour maîtriser la mise à feu d’un ensemble inhabituel sur une base Simson.
La transmission utilise une boîte à cinq rapports, associée à un embrayage K7 renforcé muni d’un amortisseur de couple. Tous ces éléments confèrent à l’ensemble un caractère mécanique affirmé, pensé pour la robustesse autant que pour la particularité sonore et vibratoire d’un quatre-cylindres deux-temps.
Châssis, freinage, vitesse : adaptation pour la route
Pour accueillir la mécanique, le cadre en tubes d’acier a été renforcé. Les suspensions ont été revues pour gagner en tenue, avec deux amortisseurs arrière et une fourche télescopique anodisée or et bleu, réglée de façon stabilisante. Le freinage a été modernisé à l’avant par l’ajout d’un disque, tandis qu’à l’arrière le tambour d’origine est conservé. La vitesse maximale indiquée atteint environ 120 km/h. Le poids exact de la machine n’a pas été déterminé.
La mise en conformité routière n’est pas un détail anecdotique. Le TÜV a examiné et validé l’ensemble, délivrant une homologation qui permet l’immatriculation et l’utilisation sur routes ouvertes. Pour une construction aussi atypique, l’approbation administrative représente une étape décisive : elle transfère l’objet de l’espace d’exposition ou de concours vers l’espace public, soumis aux règles de circulation.
Du cyclomoteur à la moto, le basculement que personne ne voit
La validation du contrôle technique transforme la singularité en fait accompli légal, et l’exploit est ici autant administratif que mécanique. Il tient d’abord à un changement de catégorie de véhicule, que rien dans l’allure de la machine ne laisse deviner.
En droit allemand, le cyclomoteur dont descend la S51 se définit par un moteur thermique de 50 cm3 au maximum et une vitesse plafonnée à 45 km/h, avec les tolérances de 50 ou 60 km/h consenties aux modèles anciens. Cette catégorie bénéficie d’un régime très allégé : ni immatriculation ni plaque minéralogique, exonération de taxe, et pas même de visite technique périodique. Une assurance et sa plaque de couleur suffisent, avec le permis AM, accessible dès quinze ans en Thuringe.
Avec 280 cm3 et environ 120 km/h, The Fantastic Four sort de cette catégorie par le haut. Ce n’est plus un cyclomoteur mais une moto, et aucune de ces dispenses ne s’applique plus. Ne correspondant par ailleurs à aucun type homologué, la machine relève du paragraphe 21 du règlement allemand d’admission à la circulation, qui oblige son propriétaire à demander une autorisation d’exploitation pour véhicule isolé auprès de l’administration de son Land. Le dossier repose sur le rapport d’un expert officiellement agréé, qui doit décrire l’engin avec assez de précision pour que soient établis les deux volets du certificat d’immatriculation, et énumérer en annexe les prescriptions techniques fondant l’autorisation. Chaque résultat doit être adossé à un procès-verbal d’essai.
L’atelier n’a donc pas seulement assemblé un moteur : il a fait entrer un exemplaire unique dans le régime des véhicules immatriculés, là où sa base d’origine roulait précisément parce qu’elle en était dispensée.
Un achat en Thuringe et des offres rapportées
La machine a changé de mains : elle a été rachetée par Maximilian Sperling, de Maxis Moped Garage, lui aussi en Thuringe. Le montant de la transaction n’est pas divulgué. Selon des informations rapportées, des amateurs de Simson et de deux-temps auraient proposé jusqu’à 36 000 euros, mais il s’agit d’offres évoquées et non confirmées. L’opération illustre la valeur culturelle et financière que peut prendre une pièce unique au sein d’une communauté d’enthousiastes.
La Simson dans son contexte : industrie, politique et survivance
L’histoire de la Simson donne une profondeur particulière à ce projet. L’entreprise fondée à Suhl en 1856 par deux frères issus d’une famille juive a d’abord produit des armes, avant de se diversifier vers la bicyclette à partir de 1896 puis l’automobile en 1907. Sous le régime nazi, la famille fondatrice a été dépossédée et l’entreprise transférée à Fritz Sauckel le 28 novembre 1935 ; la famille a quitté le pays en 1936 et le nom Simson a été retiré de la raison sociale.
Après 1945, l’usine est intégrée à l’économie de la République démocratique allemande, devenue une entreprise du peuple le 1er mai 1952 puis, en 1968, le VEB Fahrzeug- und Jagdwaffenwerk Ernst Thälmann de Suhl. La production de cyclomoteurs et petits véhicules s’accroît fortement : près de six millions de deux-roues au total sortent des ateliers, faisant de Simson le plus grand producteur allemand de deux-roues motorisés. Le millionième exemplaire a été produit le 13 septembre 1962.
À partir de 1962, la RDA répartit les segments du marché entre ses usines, confiant les motos à MZ et les cyclomoteurs à Simson. Les modèles phares marquent les décennies : la Schwalbe en 1964, la S50 en 1975, puis la S51 produite de 1980 à 1990. La série S50/S51 dépasse 1,6 million d’exemplaires et reste le cyclomoteur le plus fabriqué d’Allemagne.
Une clause réglementaire et la survie d’une culture technique
Un élément juridique de la réunification a contribué à la pérennité du tuning deux-temps dans la région. La RDA autorisait historiquement certains cyclomoteurs à rouler à 60 km/h. Cette règle n’a pas été transposée globalement à l’Ouest lors de la réunification, mais une clause d’exception prévoit que les S50 et S51 déjà existantes peuvent circuler à 60 km/h sans immatriculation complète, avec une simple plaque d’assurance et le permis de catégorie AM. Ce privilège a encouragé la maintenance, la préparation et la culture des préparateurs autour du deux-temps, ce qui explique en partie la persistance de métiers et d’initiatives locales comme celle de Hartmann-Performance. Le contraste avec la France est net : de ce côté du Rhin, un cyclomoteur reste bridé à 45 km/h, et c’est la mobylette, Motobécane en tête, qui a occupé dans l’imaginaire français la place que la Simson tient encore à l’est de l’Allemagne.
La trajectoire finale de l’entreprise historique est marquée par la transition post-socialiste : placée sous la tutelle de la Treuhand, la société voit son effectif réduit drastiquement et la production s’effondrer, tombant à 5 000 unités en 1991. La liquidation est engagée en mars 1991 et la production cesse le 31 décembre 1991. Au moment de l’effondrement industriel, des succès sportifs restent associés à la marque, comme le titre mondial d’enduro remporté en 1990 par Thomas Bieberbach sur une Simson GS 80 WKH, dans la catégorie deux-temps jusqu’à 80 cm3.
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Ce que cette machine dit de la Thuringe d’aujourd’hui
The Fantastic Four condense plusieurs histoires : l’héritage industriel de la Simson, la culture technique persistante du deux-temps en Thuringe, et la capacité d’artisans locaux à transformer le patrimoine mécanique en objet roulant, homologué et immatriculé. Plus qu’une curiosité mécanique, la machine incarne la rencontre entre mémoire industrielle et pragmatisme contemporain, quand un engin issu d’une ère révolue retrouve une place sur la route, sous le regard attentif des autorités et des amateurs.
Sources :
- Motorrad
- Wikipedia, Simson (entreprise)
- Wikipedia, Simson S 51
- Wikipedia, Kleinkraftrad
- StVZO, paragraphe 21
