Ducati a été sauvée par une course que son actionnaire voulait supprimer
Il existe des moments dans l’histoire de la moto où la course ne suit pas l’usine, mais la précède. Où ce n’est pas l’ingénieur qui dicte ses ambitions au pilote, mais le pilote qui redonne une raison d’exister à l’ingénieur. La Ducati Mike Hailwood Replica est née exactement de ce renversement. En 1978, une victoire sur l’île de Man a sauvé une marque que les bureaux de la holding publique EFIM étaient en train d’étouffer.
Ducati sous tutelle : quand l’État ne croit plus aux motos
Ducati passe sous le contrôle de l’État italien en 1975, par l’entremise de la holding publique EFIM, qui la cédera en 1978 à VM Motori, également publique. La seconde moitié des années 1970 est une période sombre pour la maison de Borgo Panigale. Les monocylindres desmodromiques appartiennent au passé, les bicylindres Sport 750 et Sport 1000 Super ne suffisent plus à soutenir les ventes, et la direction est désormais aux mains du groupe public EFIM. Cette structure étatique, peu encline à s’investir dans les deux-roues, pousse Ducati vers des secteurs aussi éloignés que les moteurs marins et les diesels industriels.
Les tentatives de relance tournent court. Les deux-temps de régularité et les bicylindres parallèles GL 350 et 500 se révèlent de cuisants échecs commerciaux. Le coup le plus rude reste la 860 GT de 1974, dessinée par Giorgetto Giugiaro et présentée au Salon de Milan en 1973 : critiquée pour son esthétique froide, ses finitions et les caprices de son démarreur électrique, elle ne trouve preneur qu’à 5 167 exemplaires en six ans. Autant dire un naufrage pour une marque qui a bâti sa réputation sur le caractère.
EFIM juge l’activité sportive coûteuse et étrangère à ses ambitions industrielles, et lui retire tout engagement officiel. La marque n’a plus le droit de courir sous son propre nom, ce qui la contraint à passer par des structures interposées. La même holding imposera deux ans plus tard à MV Agusta de quitter le deux-roues. Pourtant, c’est précisément cette activité, maintenue en marge et de façon indirecte, qui va sauver la mise.
La piste comme planche de salut : NCR, Taglioni et le Tourist TrophyFaute de pouvoir s’engager officiellement en compétition, Ducati conserve une présence discrète sur les circuits via des structures extérieures : l’atelier NCR, du nom de Giorgio Nepoti et Rino Caracchi, et la Scuderia Spaggiari, que dirige Bruno Spaggiari, ancien pilote de Grand Prix passé par l’usine. Deux hommes tiennent la partie technique, et ils ne se confondent pas avec les précédents. Fabio Taglioni, l’ingénieur en chef de la marque et le père de sa distribution desmodromique, développe les moteurs. Franco Farné, ingénieur du département course, les affine sur le terrain. Les motos courent et gagnent, en Italie comme à l’étranger, sans que le groupe public ait à en assumer la responsabilité officielle.
C’est dans ce contexte que Mike Hailwood entre en scène. Le champion britannique, installé en Nouvelle-Zélande, reste compétitif dans les épreuves d’endurance. Le 3 juin 1978, onze ans après avoir quitté les Grands Prix, il s’aligne à 38 ans dans la course Formule 1 du Tourist Trophy sur l’île de Man, une catégorie de championnat du monde créée l’année précédente pour les machines de route de grosse cylindrée. Sa Super Sport 900 n’est pas engagée par l’usine mais par Sports Motorcycles, un concessionnaire de Manchester. Peu d’observateurs le croyaient encore capable de rivaliser après une si longue absence. Il gagne. Cette victoire redonne à Ducati une visibilité mondiale que ni les salons ni les catalogues n’auraient pu lui offrir. La piste avait sauvé l’usine, et non l’inverse.
La MHR 900 : 300 exemplaires pour le marché anglais, épuisés en un éclair
Ducati décide de capitaliser sur le succès de « Mike the Bike » avec une prudence industrielle compréhensible au regard des échecs récents. En 1979, au Salon de Londres, la Mike Hailwood Replica 900 fait son apparition sous les projecteurs. La production est volontairement limitée à 300 exemplaires, destinés exclusivement au marché britannique.
La base est celle de la Super Sport 900, habillée pour ressembler à la moto victorieuse du TT : réservoir en fibre de verre, carénage d’une seule pièce, selle monoplace avec option biplace, jantes en magnésium Speedline, freins Brembo, suspensions Marzocchi, carburateurs Dell’Orto de 40 mm et échappements Silentium. L’instrumentation, les commodos et l’installation électrique proviennent de la Darmah 900. Les 300 exemplaires partent rapidement. Le marché a répondu avant même que Ducati ait eu le temps de douter.
Le moteur à couples coniques : une mécanique de légende
Sous le carénage tricolore bat un bicylindre en V à 90 degrés, refroidi par air, dont la cylindrée atteint 863,9 cm3 avec un alésage de 86 mm et une course de 74,4 mm. La distribution desmodromique à arbre à cames en tête est commandée par un arbre et des couples coniques à denture hélicoïdale, signature sonore et mécanique de la maison. Deux soupapes par cylindre, inclinées à 80 degrés, deux carburateurs Dell’Orto PHM 40 B, un allumage électronique Bosch : la recette est celle d’une sportive pure.
La puissance maximale s’établit à 79,9 ch à 7 750 tr/min, le couple maximal à 8,54 kgm à 5 250 tr/min. L’embrayage est multidisque en bain d’huile, le démarrage se fait au kick. Le poids à sec est annoncé à 205 kg. Un essai publié en février 1980 dans la presse spécialisée italienne confirme les performances : 400 mètres départ arrêté couverts en 12,275 secondes, contre 12,365 pour la Super Sport de référence, et une vitesse maximale mesurée à 213,880 km/h. La stabilité à haute vitesse, la maniabilité en courbe et la puissance de freinage sont saluées. Les réserves sont mineures et cohérentes avec la vocation de la machine : première vitesse longue, rayon de braquage réduit, position de conduite allongée et fatigante sur la durée. Des défauts acceptables pour une moto de pilote.
Évolutions, compromis et fin des couples coniques
En 1980, une version plus aboutie voit le jour : réservoir en tôle de 18 litres inspiré de la NCR de course, jantes FPS, moteur issu de la série SS actualisée. En 1981, un premier restylage technique apporte de nouveaux sièges de soupapes, un boîtier de vitesses à crabots frontaux à trois dents et un hublot de contrôle du niveau d’huile. La carène passe à deux pièces et des flancs latéraux couvrent désormais la batterie.
En 1983, Ducati introduit le démarreur électrique et un embrayage à sec à commande hydraulique. Mais le nouveau cadre S2, plus haut et moins rigide, dégrade les géométries et le comportement dynamique de la machine. Le poids grimpe à 212,5 kg. La MHR perd une partie de son mordant ciclistique au moment même où elle gagne en confort quotidien.
En 1984 arrive la MHR Mille, dont la cylindrée passe à 973 cm3 grâce à un alésage porté à 88 mm et une course de 80 mm. Les soupapes atteignent 42 et 38 mm, le vilebrequin monobloc en acier forgé voit son maneton passer de 38 à 45 mm. Le poids s’envole à 240 kg. 662 exemplaires trouvent preneur en 1984, moins de 500 en 1985. La suite se joue en trois temps. Les négociations engagées de longue date avec Cagiva aboutissent en 1985, et la marque change de mains. En 1986, une ultime version reçoit des jantes Oscam à trois branches, identiques à celles de la 750 F1. Puis la nouvelle direction referme le chapitre des Ducati à couples coniques.
La Mike Hailwood Replica reste ainsi la dernière grande légende mécanique de l’ère conique de Borgo Panigale : née d’une victoire que personne n’avait commandée, construite malgré un actionnaire qui ne croyait plus aux motos, et sauvée par la passion d’une poignée de préparateurs et d’un champion venu de l’autre bout du monde.
Sources :
- La Ducati MHR et la fin des moteurs à couples coniques de Borgo Panigale (InSella)
- Mike Hailwood, le retour de 1978 au Tourist Trophy (Wikipedia)
- Franco Farné, ingénieur du département course de Ducati (Motorcycle News)
- Essai de la MHR 900 publié dans le mensuel italien Motociclismo, février 1980, source des chiffres de 12,275 secondes sur 400 mètres départ arrêté et de 213,880 km/h en pointe, cité par InSella.
