Un traité de paix a forcé ce constructeur d’avions à fabriquer des motos
L’histoire de MV Agusta ressemble à une anomalie industrielle habitée par deux mondes qui se sont tour à tour nourris, puis dévorés.
Née au cœur d’une entreprise d’aéronautique, la marque de motos n’a jamais été, fondamentalement, le métier originel de la maison. Les premières ambitions furent aériennes, la reconversion en deux-roues fut imposée par le contexte politique d’après-guerre, et le financement des succès sportifs vint des hélicoptères produits en parallèle. Trente-deux ans après la création de la branche moto, c’est encore l’activité aéronautique qui provoquera son arrêt.
Des avions à l’AG.1, 1910 et la fondation de Samarate en 1923
Le récit commence avec Giovanni Agusta, qui quitte la Sicile pour le nord de l’Italie et construit son premier appareil, l’AG.1, en 1910. L’attrait pour l’aviation se concrétise en 1923, lorsque la Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta S.A. est fondée à Samarate, en Lombardie. Giovanni Agusta meurt en 1927, à 48 ans, laissant la direction de l’entreprise à son épouse Giuseppina et à leurs fils Domenico, Vincenzo, Mario et Corrado. Pendant des décennies, la maison prospère sur les commandes d’aéronefs, jusqu’à ce que la Seconde Guerre mondiale et ses suites diplomatiques transforment radicalement les choix industriels.
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La reconversion forcée : 19 janvier 1945, Cascina Costa et la MV 98
Après la guerre, les traités de paix interdisent à l’Italie de produire des avions. Cette contrainte pousse Domenico Agusta à détourner l’outil industriel vers un marché civil et pacifique, la motocyclette. Le 19 janvier 1945 est enregistré à Cascina Costa, près de Milan, le nouveau véhicule juridique Meccanica Verghera S.r.l., d’où provient l’abréviation MV. Un prototype est assemblé à partir d’un moteur préparé en 1943, un monocylindre deux-temps de 98 cm3 avec une boîte à deux rapports, et de pièces de récupération. Ce prototype, d’abord baptisé « Vespa 98 » pour sa cylindrée, est présenté à la presse en octobre 1945, sous le nom MV 98 pour éviter la confusion avec le scooter Piaggio.
La production en série de la MV 98 débute en 1946, avec deux versions proposées au public : l’economica, fidèle au prototype, et la turismo, équipée d’une boîte à trois rapports et d’une suspension arrière. Très vite, la turismo s’impose et l’economica est retirée. L’inhabituelle genèse de l’appareil, bricolée à partir d’un héritage aéronautique et d’un contexte de pénurie, n’enlève rien à son efficacité pour permettre à une entreprise d’employer ses ouvriers et de maintenir son savoir-faire mécanique.
La compétition comme raison d’être : premiers succès et évolutions techniques
La course devient vite une logique interne : la maison utilise la vente de machines pour financer une activité sportive dédiée. Les premiers succès arrivent dès 1946, avec une victoire le 6 octobre à La Spezia, puis une série de podiums et une première domination collective à Monza le 3 novembre 1946. À la fin de la même année, un modèle course sort des ateliers de Cascina Costa : cadre raccourci, fourche télescopique, suspension arrière améliorée, carburateur horizontal de 20 mm, compression relevée, passage à trois rapports, le tout permettant de porter la puissance à 5 ch à 5 400 tr/min et la vitesse maximale à 95 km/h.
La gamme s’étoffe ensuite : en 1947, la maison présente une version « luxury » de la 98, des modèles 125 bicylindres deux-temps et des 250 à soupapes latérales quatre temps. La 250 Turismo développe 11 ch à 4 700 tr/min et atteint 110 km/h. Pour la compétition, la 125 Corsa voit sa puissance monter à 9 ch et son châssis allégé permettre une réduction de poids spectaculaire, passant de 75 à 55 kg, accompagnée d’amortisseurs par friction et de roues de 21 pouces conformes aux règlements sportifs.
Quand les hélicoptères financent la course : 1952 et le basculement industriel
Le véritable point de bascule survient en 1952, lorsque l’entreprise commence la fabrication sous licence d’hélicoptères Bell. L’activité aéronautique, et en particulier la production d’hélicoptères, devient alors la source principale des ressources qui permettent de soutenir la structure moto et son programme de compétition. La particularité de l’entreprise est devenue manifeste : la moto n’existe que parce qu’elle est alimentée par l’aérien, et les succès sportifs servent d’enseigne commerciale et d’alibi technologique pour une maison dont le cœur reste aéronautique.
Les ressources apportées par l’aéronautique rendent possibles des investissements et des recrutements qui transforment la marque moto en une machine à gagner. Sur la scène internationale, le bilan est stupéfiant : 270 victoires en Grand Prix et 38 titres mondiaux, avec des figures de légende telles que Giacomo Agostini et Mike Hailwood. Les résultats culminent avec une série extraordinaire en catégorie 500 cm3, comptabilisée comme 17 titres consécutifs, en 1956 puis de 1958 à 1974, qui illustrent l’ampleur du succès sportif financé par l’autre bras de l’entreprise.
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Le déclin dicté par la holding : 1971-1977, l’avion qui tue la moto
La trajectoire personnelle du fondateur marque une fracture. Domenico Agusta meurt en 1971, laissant une maison dont la gouvernance et la stratégie sont dès lors plus vulnérables aux choix économiques et aux pressions externes. Les victoires continuent cependant jusqu’à la moitié des années 1970, la dernière victoire en Grand Prix étant enregistrée en 1976. Mais la cohésion qui avait uni les activités aéronautique et motocycliste commence à se déliter face aux réalités financières et aux priorités de l’État.
En 1977, la holding publique EFIM, qui détient alors des participations industrielles, impose la sortie du secteur des deux-roues. Cette décision met un terme abrupt à une aventure où la moto n’était qu’une branche subsidiaire d’une entreprise née pour voler. La fermeture de la division moto en 1977 conclut une histoire paradoxale : les hélicoptères Bell avaient financé la longue décennie de gloire sportive, et ce même secteur aérien finit par entraîner la fermeture de l’activité motocycliste, mettant fin à une parenthèse née d’une reconversion forcée.
Le paradoxe tient en une phrase. Une entreprise privée de son métier par un traité de paix se réfugie dans la moto, y gagne plus que n’importe qui, puis se fait retirer ce terrain de jeu par l’État actionnaire, au nom de l’activité qui avait tout payé.
Sources : MV Agusta (Wikipedia)
