Honda a vendu moins de 6000 exemplaires de ce scooter, deux fois de suite
La saga de la Honda Juno illustre une anomalie rare dans l’histoire industrielle : deux tentatives ambitieuses, chacune vendue à moins de six mille exemplaires, ont échoué commercialement, et pourtant elles ont légué à la marque une solution technique majeure, la transmission qui a permis l’avènement de la Hondamatic.
Entre 1954 et 1962, la Juno est passée du plastique innovant au bicylindre atypique, sans parvenir à séduire le grand public, mais en ouvrant des voies décisives pour l’automatisation des transmissions chez Honda.
1954 : la Juno K, innovations précoces et limites pratiques
La première Juno, dite K, lancée en 1954, se présentait comme un scooter très élaboré. Un démarreur électrique, chose rare à l’époque, un pare-brise intégral avec auvent pare-soleil rabattable et clignotants intégrés figuraient parmi ses innovations visibles. Sur le plan industriel, la Juno K introduisait au Japon la carrosserie en plastique renforcé de fibre de verre (FRP), une première qui devait marquer l’évolution des matériaux dans l’industrie motocycliste.
Pourtant, la Juno K est rapidement devenue un échec emblématique. Le moteur avait tendance à chauffer, la carrosserie en fibre s’est révélée plus lourde que prévu, ce qui a rendu l’ensemble sous-motorisé et pataud. La suspension à bras oscillant, nouvelle, posait des problèmes de fiabilité, et l’adoption d’un embrayage de type moto, commandé depuis le guidon, n’a pas rencontré l’adhésion des clients de scooters, habitués à une utilisation plus simple. En dix-huit mois, environ 5 980 exemplaires ont été produits, un volume qui illustre l’écart entre ambition technique et acceptation commerciale.
Les évolutions de la gamme K ont tenté de corriger certains défauts : les modèles ultérieurs, identifiables par des bouches d’aération arrière agrandies et de nouvelles prises d’air sur le pare-brise, témoignent d’efforts pour améliorer le refroidissement et la tenue de route. Malgré ces adaptations, la formule K n’a pas trouvé son marché et restera surtout connue pour son audace technique.
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1961-1962 : M80 et M85, le bicylindre à plat et la rupture de conception
Sept ans plus tard, Honda a tenté une autre approche avec la Juno M, dévoilée en novembre 1961. Le concept est radicalement différent : la coque revient à une monocoque en acier, la carrosserie en fibre est abandonnée, et le moteur n’est plus un bloc enfermé mais un bicylindre à plat quatre temps à soupapes en tête, monté en travers derrière la roue avant, pour favoriser le refroidissement et répartir les masses.
La M80 inaugure un moteur de 124 cm3 développant 11 ch à 9 000 tr/min, et la M85 reçoit en milieu d’année une cylindrée portée à 169 cm3, créditée de 12 ch à 7 600 tr/min. Ces deux versions sont essentiellement le même véhicule, la désignation M85 signifiant simplement l’agrandissement moteur intervenu en cours d’année. Sur la balance, l’anomalie est frappante : la M80 pèse 146 kg, la M85 atteint 157 kg. Pour un scooter de 169 cm3, 157 kg reste une masse inhabituellement élevée et contribue à la perception d’une machine lourde et campée entre deux mondes, celui du scooter et celui de la petite moto.
Autre particularité technique, les culbuteurs hydrauliques (poussoirs hydrauliques) figurent parmi les innovations mécaniques de la M. Mais la véritable pièce maîtresse est la transmission : une unité hydromécanique à rapport variable de type Badalini, sans embrayage traditionnel. Le changement de rapport s’opère par une poignée tournante située sur le guidon, côté gauche, ce qui permet de faire varier le rapport sans manipuler un embrayage comme sur une moto classique.
Le principe est celui d’une variation continue : le conducteur choisit un rapport comme on règle un robinet, sans jamais débrayer. Malgré ces avancées, la Juno M n’a pas convaincu le public et la production s’est arrêtée à la fin de 1962 après environ 5 880 unités, confirmant l’incapacité du modèle à s’imposer sur le marché.
La filiation avec la Hondamatic, et ce que Honda en dit
Une idée circule : cette transmission aurait donné naissance à la Hondamatic, la boîte automatique installée sur les motos de la marque dans les années 70. L’histoire que Honda publie elle-même raconte autre chose.
Le mécanisme n’était pas une invention maison. Honda a acheté les droits du brevet à l’Italien Giovanni Badalini, qui avait déposé son système à variation continue en 1957, puis l’a retravaillé pour la M80 et la M85. Trois défauts l’ont condamné : il absorbait trop de puissance, il avait tendance à fuir, et les redevances versées au détenteur du brevet coûtaient cher. La marque y renonce en 1964.
La Hondamatic ne vient pas de là. Six ans après la M85, en mars 1968, Honda met au point de façon indépendante un convertisseur de couple hydrodynamique, et cette boîte équipe d’abord une automobile, la kei-car N360. Il faudra attendre 1977 pour que la technologie descende sur une moto, la CB750 à transmission Hondamatic, puis 1978 pour la CB400T Hawk. Entre le scooter et la boîte automatique, il y a donc une voiture, quinze ans et un développement entièrement distinct.
Le lien entre les deux épisodes n’est pas mécanique, il est stratégique. La Juno montre que Honda cherchait à supprimer l’embrayage bien avant d’y parvenir, et qu’acheter la solution d’un autre lui a coûté deux échecs avant qu’elle ne finisse par construire la sienne.
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Deux fois moins de six mille machines
Reste le bilan brut. Environ 5 980 Juno K entre 1954 et 1955, environ 5 880 Juno M en 1961 et 1962. Deux tentatives séparées par sept ans, deux fois moins de six mille exemplaires, sur un marché japonais en pleine expansion où la marque écoulait au même moment son Super Cub à une tout autre échelle.
Les deux machines avaient pourtant chacune une avance réelle : la carrosserie en fibre de verre et le démarreur électrique pour la K, le bicylindre à plat, les poussoirs hydrauliques et la conduite sans embrayage pour la M. L’échec ne tient pas à l’idée, il tient au moment choisi et au moyen employé pour y arriver.
Sources :
- Honda et les transmissions automatiques moto (Honda Global)
- La transmission Hondamatic, 1968 (Honda Global)
- Honda Juno (Wikipedia)
- Histoire de la Juno M85 (RideApart)
