Ducati a tenté d’imposer l’électrique en MotoGP et ce n’était pas pour l’écologie
Le nouveau règlement technique qui entrera en vigueur en 2027 en MotoGP, avec une descente de la cylindrée de 1 000 à 850 cm3 et une réduction de l’aérodynamique, n’a pas seulement suscité des débats sur la performance et la fiabilité.
Une tentative plus ambitieuse et moins connue a aussi eu lieu en coulisses: Gigi Dall’Igna, directeur technique de Ducati, a poussé pour que la catégorie adopte une forme d’hybridation, en ajoutant un petit moteur électrique aux blocs thermiques. Cette proposition, défendue au début des négociations, a finalement été rejetée.
Une proposition d’hybridation dès le début des négociations
Selon les éléments rapportés, Dall’Igna a souhaité qu’un petit moteur électrique accompagne le moteur à combustion des prototypes de 2027, transformant les machines en hybrides. L’ingénieur a expliqué qu’il avait d’abord insisté pour ce type de configuration, estimant que cela aurait représenté une innovation technique importante pour le championnat. Il a également reconnu la difficulté du dossier du point de vue du coût, et admis comprendre pourquoi l’idée n’a pas été retenue.
Une motivation stratégique liée à l’expérience MotoE
L’argument stratégique de Dall’Igna repose sur l’expérience acquise par Ducati en électrique. La marque a été fournisseur unique des motos de la série électrique MotoE entre 2023 et 2025, période pendant laquelle elle a accumulé une quantité importante de données sur l’électronique, les batteries et la gestion d’énergie. Dans la vision défendue par le patron technique, ces informations auraient pu conférer à Ducati un avantage technique net si une part électrique avait été intégrée au règlement MotoGP.
Pourquoi l’idée a buté: coût et contexte commercial
Les objections majeures qui ont mis fin à la perspective d’une hybridation tiennent d’abord au coût. Dall’Igna a attribué l’échec de sa proposition à des raisons économiques: selon lui, l’ampleur des dépenses nécessaires aurait rendu la transition difficile à assumer pour la catégorie. En parallèle, le manque d’intérêt du public pour la formule électrique a pesé dans la balance. Le championnat MotoE, pourtant conçu comme un laboratoire d’électrification, a été finalement annulé par le promoteur en raison de cet intérêt jugé insuffisant. Ce constat, conjugué aux investissements exigés, a fermé la porte à un débat ouvert sur l’introduction d’un volet électrique au sein du MotoGP.
Ce que aurait changé une hybridation pour la compétition
La proposition ne visait pas à transformer entièrement la discipline, mais à intégrer un complément électrique de petite taille aux prototypes de pointe. Une telle solution aurait changé plusieurs équilibres techniques: gestion d’énergie, stratégie de course et développement des systèmes électroniques. Dall’Igna a soutenu que l’introduction d’un module électrique aurait relancé la créativité technique, un domaine où Ducati a souvent cherché à jouer un rôle moteur. Toutefois, faute d’accord collectif et face aux contraintes financières, cette voie n’a pas été retenue pour le règlement 2027.
Les enjeux pour Ducati et le paddock
Pour la marque italienne, l’échec de cette manoeuvre constitue un revers stratégique, dans la mesure où l’expérience acquise en MotoE aurait pu être valorisée à grande échelle. L’histoire souligne aussi la tension permanente dans le paddock entre volonté d’innovation et nécessité de contenir les coûts, un compromis qui guide les décisions réglementaires. La réduction de la cylindrée à 850 cm3 et les restrictions aérodynamiques décidées pour 2027 resteront les axes prioritaires du changement technique, sans composante électrique intégrée.
Réactions et portée politique de la proposition
La tentative d’introduire une hybridation illustre la capacité d’initiative des responsables techniques au sein des écuries, mais aussi les limites imposées par le contexte économique et commercial du championnat. L’idée d’un petit moteur électrique a été présentée comme une opportunité d’innovation technique, tout en se heurtant à des arbitrages macroéconomiques et à la prudence des acteurs en charge des règlements. Ainsi, le débat sur l’avenir technologique du MotoGP demeure ouvert, mais il se heurte encore à la réalité des coûts et aux attentes du public.
En l’état, le calendrier technique pour 2027 avance sans l’élément hybride promis par certains ingénieurs, et les équipes doivent désormais concentrer leurs efforts sur l’adaptation aux nouveaux paramètres: moteur 850 cm3 et aérodynamique réduite. La tentative de Dall’Igna laisse toutefois une trace dans les discussions du paddock, rappelant que l’innovation peut venir aussi des propositions rejetées, et que la bataille pour tirer parti des connaissances acquises en dehors du championnat reste stratégique.
Sources :
- Motorpasion Moto
- MCNews
