Honda a popularisé le double embrayage en moto, mais la chinoise Benda brevète une architecture DCT différente pour son quatre-cylindres LFC 700
Le DCT de Honda est devenu, en une quinzaine d’années, la référence grand public de la boîte moto « qui passe les rapports toute seule » sans tomber dans l’effet scooter.
Face à ce standard, un constructeur chinois avance ses pions: Benda. Des dessins de brevet dévoilent une solution de double embrayage en développement, illustrée sur le quatre-cylindres en ligne connu sous le nom LFC 700, avec une approche technique qui s’écarte clairement de l’architecture Honda.
Benda et l’automatique: une histoire déjà entamée
Dans l’univers Benda, l’idée d’une transmission qui soulage la main gauche n’a rien d’une nouveauté. Le fabricant chinois, qui dispose d’une véritable implantation à Salzbourg, propose déjà sur plusieurs modèles des systèmes capables de prendre en charge le changement de rapport. La source évoque notamment des embrayages automatiques et des transmissions de type CVT.
Mais l’étape suivante était attendue: depuis l’EICMA 2025, l’arrivée d’une boîte à double embrayage (DCT) était annoncée. Les brevets récemment repérés donnent désormais un aperçu concret de la manière dont Benda pourrait s’y prendre, au moins sur le papier.
La référence du segment: le DCT Honda, simple à comprendre, difficile à égaler
Si l’acronyme DCT est devenu presque un nom commun, c’est parce que Honda a installé le concept dans le paysage moto. Le principe est connu: deux embrayages, l’un dédié à une moitié des rapports, l’autre à l’autre moitié, ce qui permet d’enchaîner les vitesses avec une interruption de couple réduite et une sensation de continuité.
Dans la configuration Honda telle que rappelée par la source, les deux embrayages sont disposés l’un derrière l’autre, « empilés », du même côté du carter. Leur pilotage est assuré par une commande hydraulique. C’est cette architecture, éprouvée et industrialisée, qui sert aujourd’hui de mètre étalon dès qu’un concurrent annonce sa propre boîte à double embrayage.
Ce que montrent les brevets: deux embrayages, mais séparés gauche et droite
Les dessins de brevet attribués à Benda laissent peu de place au doute: le constructeur ne se contenterait pas de copier le schéma Honda. Au lieu de regrouper les deux embrayages sur un seul côté, Benda placerait un pack d’embrayage de chaque côté de la boîte, donc un à gauche et un à droite dans le sens de la marche.
Cette implantation « symétrique » est l’élément le plus marquant du brevet. Elle implique aussi une mécanique d’accompagnement différente, puisque chaque côté doit accueillir non seulement l’embrayage, mais aussi les pièces nécessaires à sa fonction et à son intégration dans l’ensemble moteur-boîte.
Commande électromécanique: plusieurs petits moteurs électriques, pas d’hydraulique
Autre divergence majeure face à Honda: la commande. D’après la source, Benda ne confierait pas l’actionnement des embrayages à une hydraulique. La gestion serait assurée par plusieurs petits moteurs électriques.
Dans l’esprit, cela rapproche ce DCT « maison » d’une logique similaire à celle de l’E-Clutch de Honda, citée comme point de comparaison. La source précise d’ailleurs qu’un système déjà utilisé par Benda, mais avec un seul embrayage, est présent sur la Benda Rock 707. Autrement dit, Benda ne partirait pas de zéro sur le volet électromécanique: l’étape du double embrayage consisterait à dupliquer et coordonner le principe.
Une contrainte mécanique: deux entraînements primaires à créer
La contrepartie de cette architecture à deux embrayages séparés, chacun d’un côté de la boîte, est mécanique: il faut alimenter l’ensemble. La source explique que cette configuration nécessite « en gros » deux entraînements primaires depuis le vilebrequin.
Pour y parvenir, Benda envisagerait un second entraînement primaire placé à gauche dans le sens de la marche, positionné directement derrière le rotor de l’alternateur. C’est un indice important: le brevet ne se limite pas à une idée générale, il propose aussi une solution d’implantation dans l’espace contraint d’un moteur de série.
Bruit et poids: des conséquences attendues, mais pas encore chiffrées
Qui dit engrenages supplémentaires, dit souvent compromis. La source ne cherche pas à l’édulcorer: l’ajout de paires de roues dentées supplémentaires pourrait engendrer du bruit et du poids. Sur une moto, ces deux paramètres comptent: le bruit mécanique participe au ressenti, tandis que le poids influence maniabilité, freinage et consommation.
En revanche, aucun chiffre n’est avancé à ce stade. La source indique que des informations sur le poids pourraient arriver lorsque le système passera en production. Tant que la boîte n’est pas en série, il reste donc impossible de trancher sur l’impact réel, ni sur la façon dont Benda arbitrera entre compacité, robustesse et agrément.
Pourquoi la LFC 700 sert de vitrine dans le brevet
Les dessins de brevet prennent pour exemple un quatre-cylindres en ligne bien identifié, connu sous l’appellation LFC 700. Ce choix n’est pas anodin: ce moteur sert de base technique et d’image à une partie de la gamme Benda, et il se prête bien à une démonstration d’intégration, notamment parce que le carter et l’implantation des périphériques sont déjà définis.
Pour les motards qui regardent Benda comme une alternative « maline » aux marques historiques, l’information est double: d’un côté, la marque travaille sur une technologie valorisante, associée aux modèles premium; de l’autre, elle semble chercher une solution adaptable, décrite par la source comme une approche « huckepack », c’est-à-dire une sorte de module greffé sur des moteurs existants plutôt qu’une refonte totale.
Et après: une application possible sur un six-cylindres, selon la source
Même si le brevet illustre clairement le système sur le quatre-cylindres en ligne, la source évoque une autre piste: cette nouvelle automatique pourrait arriver sur un six-cylindres attendu. Benda avait déjà montré ce six-cylindres en 2025 et teasé une automatique avec double embrayage et commande électromécanique.
Nuance importante: la source souligne que, sur les premières images de ce six-cylindres, rien n’indiquait des embrayages spatialement séparés. En clair, le brevet révèle une architecture possible, mais il ne garantit pas que l’implantation finale sur le futur modèle reprendra exactement ce schéma gauche-droite.
Ce que cela change face à Honda: une autre voie pour la boîte « facile »
Le sujet dépasse la simple curiosité technique. Sur le marché, la promesse du double embrayage est claire: rendre la moto plus accessible en ville et en balade, réduire la charge mentale du passage des rapports, tout en conservant une vraie boîte et des sensations plus « moto » qu’un variateur. C’est précisément ce que Honda a réussi à populariser avec son DCT.
En développant son propre système, Benda affiche une ambition: ne plus dépendre uniquement d’embrayages automatiques ou de CVT, et proposer une alternative plus sophistiquée. Reste la grande inconnue, celle qui intéresse autant les passionnés que les primo-accédants: le niveau d’agrément, la fiabilité et le surcoût éventuel. Les brevets donnent la direction, mais pas encore le verdict de la route.
Sources :
- Motorrad
- amcn.com.au
- www.cycleworld.com
Pourquoi pas, en soit, la boîte auto sur une bécane, c’est sûrement pas trop mal.
Perso, la DCT j’ai pas réussis, que ce soit sur des modèle de 2018 ou 2026, je trouvais ça ni naturel, ni agréable, un peu raide..
Mais vu le nombre d’AT d’occasion en DCT, c’est que ça plaît, donc autant que Benda se lance assez tôt s’ils ont le budget pour la R&D