Honda impose l’embrayage automatisé sur son roadster le plus vendu en Europe
Honda présente la Honda CB 750 Hornet millésime 2027 en conservant l’essentiel de sa mécanique et en opérant une évolution notable de l’équipement : l’E-Clutch entre désormais dans l’équipement de série, la version équipée d’un embrayage conventionnel devant quitter le catalogue.
Le levier d’embrayage, lui, ne bouge pas. L’E-Clutch est un actionneur qui gère l’embrayage à la place du pilote, pas une boîte automatique, et le levier reste utilisable à tout moment. Cette décision touche un modèle qui, selon Honda, a dépassé les 10 000 exemplaires vendus sur l’année 2025 et figure depuis deux ans parmi les trois roadsters les plus vendus en Europe.
Un changement d’équipement qui ne modifie pas la fiche technique
La Hornet conserve son moteur, un bicylindre parallèle de 755 cm3 développant 92 ch, sans autre modification technique annoncée pour le millésime 2027. Suspensions et freins ne sont pas retouchés, Honda estimant que les composants actuels répondent aux attentes modernes. Le design reste fidèle au roadster avec son double optique LED et l’écran TFT couleur de 5 pouces. L’électronique embarquée conserve les trois modes de conduite prédéfinis, Sport, Standard et Rain, ainsi qu’un mode utilisateur permettant d’ajuster la traction, le contrôle de wheeling, la puissance moteur et le frein moteur. La connectivité RoadSync est toujours au programme.
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Ce que change l’E-Clutch, et pourquoi Honda le généralise
L’E-Clutch est un actionneur d’embrayage logé dans le carter moteur. Il dispense d’actionner le levier aux démarrages, aux arrêts et aux changements de rapport, sans supprimer ni le levier ni la boîte manuelle, qui se commande toujours au sélecteur. La documentation du constructeur est explicite sur ce point : le levier peut être utilisé à tout instant, le système s’efface alors avant de se réactiver seul, et il peut même être désactivé entièrement depuis l’écran TFT. Le supplément sur la balance est de 2 kg. Honda met en avant des passages de rapports plus rapides et plus doux qu’avec un quickshifter traditionnel. En rétrogradage, la combinaison avec la commande des gaz électronique permet un coup de gaz automatique pour lisser les transferts de charge. Le constructeur promet ainsi un compromis entre sensibilité sportive et confort en usage urbain et routier.
Ce que la fin de la version classique change vraiment
Ce qui disparaît est une ligne au catalogue, pas une commande sur le guidon. La version dépourvue du système ne serait plus proposée, si bien que l’E-Clutch devient obligatoire à l’achat sur un modèle écoulé à plus de 10 000 unités en 2025 et classé depuis deux ans parmi les principaux roadsters du marché européen. Le geste mécanique, lui, reste entièrement disponible : celui qui veut embrayer au levier le fait quand il veut, celui qui préfère s’en passer en ville, là où les arrêts et les redémarrages s’enchaînent, le peut aussi.
Ce qui reste inchangé dans l’expérience Hornet
Au-delà du système d’embrayage, Honda n’annonce pas de rupture sur le reste du châssis ou de l’électronique, déjà revu lors du précédent millésime. La partie cycle, fourche, amortisseur, freinage, demeure la même, tout comme la présentation générale de la moto. L’instrumentation reste un écran TFT de 5 pouces et la dotation électronique inclut RoadSync et les trois modes de conduite, accompagnés d’un mode utilisateur pour des réglages fins de l’anti-patinage et des aides dynamiques.
Un millésime axé sur les couleurs plutôt que sur la technique
Le constructeur a profité de la présentation 2027 pour offrir une nouvelle palette de couleurs. La distribution des teintes est plus parcimonieuse qu’auparavant : sur les versions noire, bleue et rouge, différentes tonalités de noir dominent la silhouette et seules quelques pièces, la partie haute de la tête de fourche, les flancs du réservoir et le spoiler inférieur, reprennent la couleur d’accent. La variante argentée se distingue davantage, avec le réservoir et certaines parties de la coque arrière traités en argent. Les nouvelles combinaisons sont d’ores et déjà configurables en ligne, sans confirmation officielle sur la disponibilité immédiate chez les concessionnaires ni sur les prix du millésime 2027.
Ce que l’acheteur y gagne, ce qu’il y perd
Pour un roadster aussi vendu que la CB 750 Hornet, la généralisation d’un équipement jusqu’ici optionnel n’a rien d’anodin. Ceux qui cherchaient la conduite sans avoir à toucher au levier obtiennent une offre homogène et une motorisation inchangée, avec la promesse de passages plus doux et plus rapides. Ceux qui tiennent au geste mécanique conservent leur levier et peuvent même neutraliser le système, mais ils paieront un équipement dont ils ne se serviront pas.
Au plan industriel, la généralisation de l’E-Clutch sur un grand volume pourrait aussi accélérer l’adoption de systèmes semi-automatiques sur d’autres segments, en particulier si les retours d’utilisateurs confirment les gains de confort et la fiabilité annoncée. Sur le marché européen, où la Hornet se classe régulièrement parmi les meilleures ventes, cette évolution pourrait peser sur les attentes des consommateurs en matière d’ergonomie et d’assistance électronique.
Sur une machine qui se vend à ce rythme, le pari est clair : Honda estime que l’embrayage géré par l’électronique doit devenir la norme, sans pour autant retirer au pilote la possibilité de reprendre la main.
Sources :
