Kawasaki pensait tenir le néo-rétro avec la Z900RS, mais Honda arrive avec la CB1000F et ses 124 ch, 214 kg et 12 329 euros

Une nouvelle venue s’invite dans l’arene des grosses neo retro japonaises a quatre cylindres: la Honda CB1000F.

Attendue par les amateurs de style classique, elle revendique un quatre cylindres en ligne de 999 cm3 annonce a environ 124 ch, un poids d’environ 214 kg et un tarif d’environ 12 329 euros selon les marches. En face, la Kawasaki Z900RS, reference bien installee du genre, s’appuie sur un quatre cylindres d’environ 948 cm3 et s’affiche environ 1 000 euros plus cher.

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Une CB1000F au style “Bol d’Or”, mais une base technique moderne

La CB1000F joue clairement la carte de l’hommage a la CB 900 F Bol d’Or, en reprenant des codes de design associes a la fin des annees 1970: formes de reservoir, flancs lateraux, selle et arriere avec un bossage integre. L’optique ronde s’accompagne, clin d’oeil assume, de deux avertisseurs places dessous, tandis que le feu arriere se veut rectangulaire. L’ensemble reste pourtant contemporain, notamment grace a un eclairage integralement a LED, integre sans casser la silhouette.

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Particularite interessante: sous ce look “intemporel”, la donneuse d’organes est une machine au style nettement plus agressif, la CB1000 Hornet. Honda ne s’est pas contente d’un simple habillage, la CB1000F s’appuie sur une base technique adaptee a l’esprit classique, avec notamment un cadre en acier et une boucle arriere soudee, en accord avec la philosophie “modern classic”.

Un 999 cm3 retravaille pour le couple, pas pour la course aux chevaux

Le coeur du sujet, c’est le choix de Honda pour differencier nettement la CB1000F de la Hornet. Le quatre cylindres en ligne de 999 cm3 est annonce a environ 124 ch, soit une puissance de pointe volontairement reduite par rapport a la Hornet (donnee pour plus de 150 ch dans les informations disponibles). L’objectif n’est pas la performance maximale, mais une reponse plus pleine a bas et mi regime, en coherence avec l’usage neo retro.

Ce resultat passe par un travail sur l’admission et la distribution. Le silencieux adopte une forme de megaphone chrome et integre une architecture interne a trois chambres destinee a modeler la sonorite. L’airbox est modifiee pour s’adapter au reservoir, et surtout les conduits d’admission sont allonges: les cornets gagneraient 50 mm par rapport a la Hornet, pour atteindre 14 cm, afin de renforcer le couple a bas et mi regime.

Honda va plus loin avec une admission dite asymetrique: les deux cylindres de gauche aspirent via des cornets d’environ 50 mm de diametre, tandis que les deux cylindres de droite utilisent des cornets d’environ 40 mm. Les arbres a cames sont egalement modifies, avec des temps d’ouverture et une levee de soupapes adaptes, le tout accompagne d’une cartographie specifique. Une autre particularite est mise en avant: les evenements de distribution des cylindres 1 et 2 interviennent plus tot que ceux des cylindres 3 et 4, une asymetrie gauche droite concue pour servir le caractere moteur sans degrader l’agrement.

La transmission participe aussi a cette orientation: les rapports 1 et 2 sont plus courts que sur la Hornet, tandis que les rapports 3 a 6 sont plus longs pour abaisser le regime sur route. Dans les faits rapportes, le moteur accepte de reprendre a bas regime avec une grande souplesse, y compris a 40 km/h en 5e ou 50 km/h en 6e. A 100 km/h en 6e, le regime resterait sous les 4 000 tr/min, avec des vibrations perceptibles seulement au dela d’environ 5 000 tr/min, sans etre decrites comme genantes.

CB1000F: une grosse neo retro qui mise sur la facilite

Dans l’esprit, la CB1000F veut conjuguer un gros quatre cylindres avec une prise en main immediate. La commande d’embrayage est decrite comme tres legere, au point de pouvoir etre actionnee d’un seul doigt, tout en restant progressive. La moto conserve une commande par cable, preuve que la solution “classique” peut rester moderne en usage. La cle de type keyless est egalement mentionnee, signe d’un positionnement actuel malgre l’habillage retro.

Cote electronique, cinq modes de conduite sont annonces, dont trois preconfigures: Rain, Standard et Sport. Ils agissent sur la reponse a la poignee (caractere moteur), le frein moteur et l’intervention de l’antipatinage. Deux modes sont configurables, avec la possibilite de desactiver completement le controle de traction. La navigation dans les menus se fait via un commodo a quatre directions a gauche.

Ergonomie: reservoir de 16 litres et position “integree”

La CB1000F soigne aussi la vie a bord. Le guidon tubulaire conique, plus large au centre qu’aux extremites, est installe sur des pontets hauts et participe a une position de conduite decrite comme naturelle et reposante. Le reservoir, annonce a 16 litres, n’est pas presente comme tres volumineux, mais sa largeur offre un bon appui des genoux. La position est decrite comme “dans” la moto, avec une integration reussie, et l’accessibilite au sol est souligne, y compris pour les gabarits modestes.

L’accueil du passager est egalement evoque: la selle est d’un seul tenant et les repose-pieds arriere sont relativement bas, ce qui contribue a une assise jugee plus que correcte pour un duo, un point important sur une neo retro qui vise aussi la balade.

Face a la Kawasaki Z900RS: la bataille des quatre cylindres neo retro

La Kawasaki Z900RS reste la reference contemporaine du segment: une neo retro a quatre cylindres qui a impose son style et son positionnement depuis plusieurs annees. Dans les comparatifs de specifications rapportes, elle s’appuie sur une cylindree d’environ 948 cm3 et une puissance annoncee autour de 115 ch, tandis que la Honda CB1000F avance 999 cm3 et environ 124 ch. Sur le papier, l’avantage de puissance va donc a Honda, avec une cylindree superieure.

Le poids constitue un autre marqueur cle dans ce duel: la CB1000F est annoncee autour de 214 kg. Pour une grosse neo retro a quatre cylindres, ce chiffre sert de repere immediat, car il conditionne la sensation de vivacite, la facilite a basse vitesse et la fatigue sur longue journee. Sans entrer dans des valeurs non confirmees pour la Kawasaki, l’enjeu est clair: Honda veut combiner un moteur plus gros et un ensemble qui reste maniable et accessible.

Le facteur prix: Honda attaque fort

Le positionnement tarifaire fait partie des arguments majeurs. La CB1000F est annoncee a environ 12 329 euros sur certains marches europeens, tandis que la Z900RS serait affichee environ 1 000 euros plus cher selon les informations disponibles. Dans une categorie ou l’achat est souvent emotionnel, l’ecart de prix peut peser, surtout si la Honda parvient a offrir une experience moteur riche et un niveau d’equipement moderne sans renier le style.

Ce choix colle aussi a la philosophie du modele: plutot que de courir apres une puissance maximale, Honda semble avoir privilegie le “punch” utilisable, la sonorite, la souplesse et l’ergonomie. De quoi proposer une alternative coherente a la Z900RS, qui a jusqu’ici occupe le terrain avec une formule tres identifiee.

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Deux philosophies, un meme objectif: le plaisir “classique” au quotidien

Au fond, le match CB1000F contre Z900RS se joue sur la maniere de faire vivre la nostalgie sans sacrifier l’usage moderne. La Honda revendique une filiation directe avec la CB 900 F Bol d’Or dans les details de style, tout en assumant une base technique recente et une electronique actuelle. Son moteur retravaille, avec admission asymetrique, arbres a cames modifies et cartographie dediee, vise une reponse dense a bas et mi regime, la ou une neo retro se deguste le plus sur route.

En face, la Kawasaki Z900RS conserve son statut de valeur sure, avec son quatre cylindres d’environ 948 cm3 et son image de reference. L’arrivee de la CB1000F, annoncee a environ 214 kg et 12 329 euros, change toutefois l’equation: Honda ne vient pas seulement “participer”, mais proposer une alternative structuree, plus puissante sur le papier et placee de maniere aggressive en prix. Le segment des grosses neo retro a quatre cylindres tient peut-etre enfin son duel japonais le plus attendu.

Sources :

• Motorrad
• www.torquepedia.com