Le patron de Kove situe Honda à 99,5 sur 100 et sa marque à 60-70 : pourquoi il pense que les chinois grandiront plus vite
Il y a encore peu, voir un autocollant «Made in China» sur une moto ressemblait presque à un avertissement: produit bon marché, finitions modestes, qualité supposée loin des références japonaises comme Honda, Yamaha ou Kawasaki.
Ce réflexe est en train de basculer, et vite. Dans le sillage de nouveaux constructeurs chinois, la bataille ne se joue plus uniquement sur le prix, mais aussi sur la technologie, les performances et l’ambition internationale. Dans ce paysage en pleine recomposition, Zhang Xue, fondateur de Kove et de ZXMoto, s’impose comme l’un des porte-voix les plus directs. Dans un entretien accordé au média taïwanais ettoday.net, l’entrepreneur déroule une lecture très «compétition» de l’industrie moto, avec une idée centrale: Honda domine, mais c’est précisément ce leadership qui limiterait mécaniquement sa marge de progression, là où les marques chinoises auraient encore beaucoup d’espace pour accélérer.
Le «plafond» de l’industrie selon Zhang Xue: Honda tout en haut, les Chinois en pleine ascension
Le point le plus commenté de l’entretien tient en une image simple, presque scolaire, mais redoutablement efficace. Zhang Xue ne cherche pas à rabaisser Honda, au contraire: il s’appuie sur le statut de numéro un mondial pour expliquer pourquoi une marque plus jeune pourrait progresser plus vite.
Sa formule, rapportée telle quelle, résume la logique: «La industria tiene un techo. Digamos que ese techo es 100. Honda puede estar en el 99,5, mientras que nosotros estamos en 60 o 70. Como estamos más lejos del techo, estamos creciendo más deprisa. Tenemos mucho margen de mejora. Los rivales quieren superarnos y nosotros queremos superar a nuestros rivales. Es como una carrera en un circuito: necesitamos trabajar más, estar más concentrados, invertir más y utilizar los métodos correctos».
Traduite et ramenée à l’essentiel, l’idée est limpide: plus une entreprise se rapproche de son potentiel maximal, plus chaque point de progression coûte cher et devient difficile à gagner. À l’inverse, une marque encore en phase d’expansion peut engranger des gains plus rapidement, à condition de «travailler plus», «investir plus» et d’appliquer les «bons méthodes», selon ses mots.
Un changement d’image assumé: le «Made in China» revendiqué, pas caché
Le discours de Zhang Xue ne se limite pas à la croissance. Il vise aussi, frontalement, la perception. Là où certains fabricants ont longtemps cherché à neutraliser l’origine chinoise pour rassurer, le patron de Kove et ZXMoto explique faire l’inverse: afficher l’étiquette pour la revaloriser.
Il le dit sans détour: «En mis motos pongo a posta calcomanías con la inscripción ‘Made in China’ para que esas tres palabras no sean sinónimo de barato, sino de excelencia y profesionalidad. Al menos en nuestras motos ya no significa bajo coste, sino gran calidad. Quiero que en el futuro podamos hablar con orgullo de lo que significa el Made in China».
Là encore, la mécanique est claire: si «Made in China» a longtemps été associé à du low cost, l’objectif affiché est d’en faire un marqueur d’excellence et de professionnalisme. Une stratégie qui parle autant aux passionnés qu’aux primo-accédants, ceux qui regardent d’abord le rapport valeur-prix, mais refusent de sacrifier l’envie, la finition et la crédibilité du produit.
Une usine annoncée pour 2027 et un objectif mondial: entrer dans le Top 10
Les ambitions ne restent pas théoriques. Zhang Xue projette un changement d’échelle industriel: une nouvelle usine est annoncée comme devant entrer en fonctionnement en 2027, avec une capacité de production de 500.000 motos par an. Ce chiffre est présenté comme un levier pour un objectif encore plus élevé: placer Kove parmi les dix plus grandes marques mondiales avant que huit années ne s’écoulent depuis le début de son expansion internationale.
Le calendrier et la cible sont révélateurs: il ne s’agit pas seulement de vendre plus, mais d’installer une marque chinoise dans le peloton de tête, au contact direct des géants historiques japonais et européens. Sans chiffres de parts de marché ni volumes actuels détaillés, l’entretien insiste surtout sur la direction: industrialisation, internationalisation, et montée en gamme assumée.
Un récit personnel qui nourrit une posture de «challenger»
Le personnage compte aussi dans l’équation. Zhang Xue raconte s’être intéressé aux motos dès l’âge de 16 ans, sans imaginer qu’il finirait par bâtir sa propre marque. Il évoque des débuts avec très peu de moyens financiers, compensés par la passion et l’acharnement.
Sa philosophie, résumée dans une autre citation, éclaire sa manière de diriger: «Si sientes pasión por algo, lo mejor es volcarte en ello; de lo contrario serás infeliz. No hay nada más doloroso que pensar que puedes hacer algo grande y no intentarlo. Cuando miro atrás y recuerdo lo mal que lo pasé hace veinte años me entristece un poco, pero si luchas por tu vida nunca te arrepentirás».
Il dit aussi avoir été surpris par sa popularité, appréciant les échanges et les photos avec les fans, tout en reconnaissant que la situation est devenue envahissante lorsque certains l’attendaient à l’entrée de l’usine pour le rencontrer. Un détail qui illustre un phénomène plus large: la moto chinoise ne se contente plus d’exister, elle fédère, elle crée de l’attente, elle fabrique des figures publiques.
Chine vs Japon, mais pas seulement: la nouvelle bataille se joue sur plusieurs terrains
Dans le fond, le message n’est pas «Honda est fini», loin de là. Zhang Xue utilise Honda comme une référence absolue, une sorte de sommet. Mais il explique que l’époque où l’industrie se résumait à une domination japonaise (et, par extension, à une alternative européenne) est en train de se complexifier. Les marques chinoises veulent désormais se mesurer sur tous les critères: technologie, performances, présence mondiale, image.
Pour le motard «malin», celui qui cherche une moto accessible sans renoncer au plaisir, cette bascule est déjà palpable dans les discussions de comptoir comme dans les recherches en ligne: le «Made in China» ne renvoie plus automatiquement à un achat par défaut. Il peut devenir un achat choisi, parfois même revendiqué, surtout si la promesse de qualité suit.
Reste un point important pour les passionnés comme pour les primo-accédants: l’entretien ne donne ici aucun chiffre technique (cylindrée en cm3, puissance en ch, poids en kg, consommation en L/100 km, prix en euros) permettant de juger un modèle précis face à une star du segment. Le propos est donc avant tout industriel et culturel. Mais il trace une ligne: la concurrence à venir ne se jouera pas uniquement sur le tarif d’appel, elle se jouera sur la capacité à progresser vite, à produire à grande échelle et à transformer une étiquette longtemps jugée pénalisante en signature de valeur.
Si les constructeurs japonais continuent de défendre un leadership bâti sur des décennies, les acteurs chinois, eux, ne cachent plus leurs intentions. Et à en croire Zhang Xue, la course ne se gagne pas seulement en étant déjà tout en haut, mais en ayant encore de la marge pour accélérer.
Sources :
- Motorpasion Moto
- english.news.cn
