Six cylindres italiens, 2 000 exemplaires dans le monde entier : comment la Benelli 900 Sei, plus rare que la Honda CBX, est devenue un café racer monobras
Dans l’imaginaire collectif, le mot « six-cylindres » sur deux roues renvoie presque automatiquement à la Honda CBX.
Pourtant, l’histoire rappelle une autre vérité: Benelli a été la première à proposer une moto de série animée par un six-en-ligne, avec la Sei 750 lancée au début des années 70. Un coup d’éclat technique, italien, audacieux, qui a ouvert une voie aussi fascinante que marginale. Cette marginalité fait aujourd’hui partie du mythe. Car la Benelli 900 Sei, arrivée en 1979 avec un style revu et une puissance annoncée d’environ 80 ch, n’a été produite qu’à environ 2 000 exemplaires, selon les informations parues dans la presse spécialisée. Rare, coûteuse à l’époque, et longtemps éclipsée par des icônes plus médiatisées, elle revient sous les projecteurs grâce à une réinterprétation radicale signée Unik Edition, atelier portugais fondé par Tiago Gonçalves et Luis Gonçalves.
Benelli avant la légende: quand l’Italie ose le six-cylindres
La chronologie a son importance: avant que la Honda CBX ne devienne le visage populaire du six-cylindres, Benelli avait déjà placé le sien sur la route. La Sei 750, présentée au début des années 70, pose les bases d’une architecture rare, presque déraisonnable pour une moto de série: un six-en-ligne compact, promesse de velouté mécanique et de sonorité unique.
En 1979, Benelli fait évoluer la formule avec la 900 Sei. La presse spécialisée évoque un design mis à jour et une puissance d’environ 80 ch. Des données de contexte disponibles confirment l’ordre de grandeur de cette puissance, et situent la 900 Sei comme un modèle produit à partir de 1979. Mais c’est surtout le volume de production qui frappe: environ 2 000 unités. Une rareté qui change tout, y compris aujourd’hui, quand l’objet devient une base de préparation aussi précieuse que risquée.
Une base de 1979, et une règle du jeu: ne garder que l’essentiel
Unik Edition est parti d’une Benelli 900 Sei de 1979. Le parti pris est clair: conserver « le cœur du projet », autrement dit le cadre et le moteur, et réinventer presque tout le reste. Dans l’univers du custom, cette approche tient autant de l’architecture que de la mécanique: on respecte la structure porteuse et l’organe noble, mais on redessine l’espace, les volumes, les appuis, la circulation des masses.
L’objectif annoncé par l’atelier: obtenir une moto spectaculaire, mais aussi agréable à conduire. Cette précision compte, car la tentation, avec un six-cylindres aussi iconique, serait de ne chercher que l’effet de vitrine. Ici, la transformation vise une cohérence dynamique, et pas seulement une silhouette.
Le six-cylindres révisé, les Dell’Orto conservés
Le moteur a été entièrement révisé et mis au point. Unik Edition n’en est pas à son premier six-cylindres: l’atelier a déjà travaillé sur plusieurs moteurs Benelli et Honda de cette architecture, ce qui suppose une vraie culture de ces mécaniques hors norme, souvent plus complexes à régler qu’un quatre-cylindres plus courant.
Les trois carburateurs Dell’Orto sont conservés, associés à des filtres sport dédiés. Ce choix raconte une philosophie: moderniser l’ensemble sans effacer la signature d’époque. Garder les Dell’Orto, c’est préserver une part de la respiration originale du six-en-ligne, tout en adaptant l’admission à la nouvelle proposition globale.
Partie-cycle: alléger, renforcer, reconstruire
La transformation la plus profonde concerne la partie-cycle. La boucle arrière d’origine a été supprimée et remplacée par une pièce construite de zéro. Le cadre a été allégé à certains endroits et renforcé à d’autres. Ce type d’intervention n’est pas un simple exercice esthétique: il s’agit de recalibrer la rigidité, de repositionner les contraintes, et d’accompagner des choix de suspension et de roue qui n’ont plus grand-chose à voir avec la moto des années 70.
Dans une préparation café racer, la ligne arrière est souvent la signature visuelle. Ici, elle devient aussi une déclaration technique: la Benelli 900 Sei n’est pas seulement « habillée », elle est restructurée.
Le défi monobras: une greffe de Ducati Monster
La pièce maîtresse, et la plus complexe à intégrer, est un bras oscillant monobras emprunté à une Ducati Monster S4R des années 2000. Ce choix n’a rien d’anodin: le monobras est autant un marqueur de design qu’une solution technique exigeante, notamment en termes d’alignement de transmission, de points d’ancrage et de géométrie.
Pour l’installer, le train arrière a dû être repensé en profondeur. Le double amortisseur d’origine cède la place à un monoamortisseur plus moderne, avec la création d’un nouveau point de fixation. L’ensemble de la transmission a également été réaligné pour s’adapter à cette configuration et à un pneumatique arrière de 190 mm. À ce stade, la moto bascule d’une restauration améliorée vers une véritable reconstruction, où chaque élément impose sa logique aux autres.
La partie-cycle est complétée par une fourche inversée d’inspiration sportive et des roues à rayons Kineo. Le contraste est volontaire: des composants contemporains, mais une lecture visuelle qui conserve un certain classicisme, grâce aux rayons.
Carbone, CAD et moules 3D: la carrosserie comme sculpture
Visuellement, presque rien ne survit de la carrosserie d’origine, à l’exception d’une petite portion de la couverture de réservoir. Le reste est redessiné autour d’une structure monocoque, conçue en CAO. Les moules ont été réalisés via impression 3D, puis la pièce finale a été laminée en fibre de carbone. Cette séquence de fabrication, très contemporaine, illustre la manière dont le custom moderne s’outille: le geste artisanal demeure, mais il s’appuie sur des méthodes de prototypage rapides.
La selle, avec ses coutures à côtes, s’accompagne d’un feu arrière minimaliste. Le projet devait initialement conserver le réservoir d’origine, mais Unik Edition a finalement fabriqué un réservoir d’essence et un réservoir d’huile en aluminium. Cette décision a aussi permis de dégager de l’espace pour la batterie et pour la centrale électronique Motogadget, autour de laquelle l’installation électrique a été entièrement refaite.
Équipement moderne discret: LED et Motogadget
À l’avant, un nouveau petit carénage accueille un phare à LED. La instrumentation numérique Motogadget est intégrée directement au support du projecteur, dans une recherche de propreté visuelle. D’autres éléments de la même marque complètent l’ensemble: commodos, poignées, démarrage sans clé via technologie RFID, clignotants et rétroviseurs en bout de guidon.
Le guidon est signé LSL. Là encore, la logique est cohérente: des périphériques modernes, compacts, qui évitent de parasiter la lecture d’ensemble, tout en apportant un niveau de finition et de fonctionnalité actuel.
La signature sonore: un six-en-six en inox
Sur une six-cylindres, l’échappement n’est jamais un détail. Unik Edition a choisi un système artisanal « six en six » en acier inoxydable, terminé par trois silencieux superposés. Au-delà de l’esthétique, c’est un élément identitaire: il expose le caractère exceptionnel du moteur, et rappelle que la 900 Sei n’est pas qu’un exercice de style, mais une machine à sensations, notamment auditives.
La livrée, blanche et verte avec des filets dorés, renvoie à la tradition Benelli, tandis que quelques touches rouges rappellent les origines italiennes. Une bande à damier, référence assumée aux café racers britanniques des années 60, vient fermer la boucle culturelle: un moteur italien rarissime, une grammaire esthétique anglaise, et une exécution contemporaine venue du Portugal.
Pourquoi cette Benelli fascine encore
La Benelli 900 Sei incarne une forme d’utopie mécanique des années 70, prolongée jusqu’aux années 80: celle où l’on osait des architectures coûteuses et complexes pour se distinguer. Avec environ 2 000 exemplaires produits, elle reste plus rare que la star Honda à laquelle on pense spontanément. La voir renaître en café racer, avec un monobras de Ducati Monster et une carrosserie carbone conçue en CAO, illustre une tendance forte: les classiques les plus singulières ne sont plus seulement conservées, elles sont réinterprétées comme des pièces d’architecture roulante, où l’histoire sert de fondation à une création totale.
Sources :
- InSella
- www.motorcycleclassics.com
