Le moteur de cette Honda s’allumait sans étincelle, il a fini cinquième du Dakar
Au milieu des années 1990, Honda a présenté un prototype qui bouscule la logique industrielle et sportive de l’époque.
La Honda EXP-2, sigle pour Experimental 2-Stroke, est une machine de rallye conçue pour prouver qu’un deux-temps pouvait être rendu plus propre et plus utilisable, même dans les contraintes des courses désertiques les plus rudes. Loin d’un simple exercice marketing, l’EXP-2 a servi de banc d’essai roulant pour une technologie audacieuse nommée ARC, pour Activated Radical Combustion.
La moitié des moteurs du monde menacés d’un coup
La décennie 1990 voit un resserrement important des normes antipollution, ce qui rend l’avenir du deux-temps tout-terrain incertain. Aux États-Unis, les deux-temps de plus de 100 cm3 avaient déjà été exclus de la route dès 1985. Honda évaluait alors qu’environ la moitié des moteurs de moto dans le monde étaient encore des deux-temps. La menace n’était pas seulement sportive, elle était commerciale. Malgré la préférence de Soichiro Honda pour le quatre-temps, la marque lança un programme d’ingénierie complet pour sauver le deux-temps en le rendant plus propre sans sacrifier les performances. Ce n’était pas la première fois que la maison s’engageait dans une impasse technique par principe, les pistons ovales de la NR500 en avaient déjà fait la démonstration quinze ans plus tôt.
Le cliquetis, ce défaut destructeur devenu méthode
Le cœur du projet s’appelle ARC, pour Activated Radical Combustion. Le problème ciblé est la combustion incomplète à faible charge. Sur un deux-temps classique, à petite ouverture des gaz, le moteur peut tomber dans un cycle de ratés répétés: du carburant et de l’huile imbrûlés sont poussés vers l’échappement jusqu’à ce que le mélange finisse par s’enflammer, puis le phénomène recommence. ARC vise à sortir de cette zone « sale » en exploitant un paradoxe: l’auto-allumage, le cliquetis, habituellement considéré comme un défaut destructeur, est contrôlé et utilisé comme moyen de déclencher une combustion plus complète.
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L’innovation tient à la maîtrise du phénomène. Sous certaines conditions de pression et de température, le mélange frais peut s’auto-enflammer à une température plus basse que celle nécessaire pour une étincelle de bougie. Au lieu d’un front de flamme partant de la bougie, la combustion peut se déclencher en de nombreux points à la fois dans le volume de mélange, produisant une combustion plus complète et réduisant les hydrocarbures non brûlés.
La presse technique de l’époque résumait le principe en ces termes: « Avec une valve d’échappement pilotée par ordinateur, la pression dans la chambre de combustion peut être contrôlée précisément, si bien que le pré-allumage peut être calé aussi précisément qu’une étincelle. Le calculateur s’appuie sur des capteurs de position de poignée et de régime, et utilise un capteur de cliquetis pour détecter un carburant à faible indice d’octane. L’EXP-2 emploie deux injecteurs électroniques, mais les ingénieurs de Honda affirment que des carburateurs fonctionneraient tout aussi bien. »
Reste la question que tout mécanicien se pose: comment obtenir la pression exacte au moment exact. La réponse tient dans une pièce, une valve à l’échappement du même principe qu’une valve de puissance classique, mais nettement plus grande. Elle relevait ou abaissait la hauteur effective de la lumière d’échappement, régulant fortement son ouverture. Sa position était pilotée en permanence selon le régime et la position de la poignée de gaz. En jouant sur cette hauteur, le calculateur pilotait la pression dans le cylindre, et donc l’instant précis où le mélange s’enflammait tout seul.
Un détail crucial: ARC n’était pas actif en permanence. Le système intervenait sur une plage de charge moyenne, environ 5 à 60 pour cent de charge moteur, avec une plage optimale plus étroite. Une bougie traditionnelle restait responsable du ralenti, des très faibles charges et des fortes charges. Le moteur n’a donc jamais fonctionné uniquement par auto-allumage sur l’ensemble de son fonctionnement.
La mécanique et le châssis pensés pour le désert
L’EXP-2 est un deux-temps de 402 cm3 conçu pour l’endurance désertique. L’injection électronique employait deux injecteurs, une avancée notable pour 1995, et le moteur disposait d’un arbre d’équilibrage pour réduire vibrations et fatigue du pilote. Le cadre en aluminium était fabriqué à la main, composé de tubes et de tôles. La boucle arrière, la selle et le garde-boue provenaient de la CR500, et les suspensions étaient signées Showa.
Le choix de la cylindrée n’était pas anodin. Honda a retenu un peu plus de 400 cm3 parce que nettoyer une chambre de combustion de plus grande taille, avec une vitesse de piston élevée et une combustion difficile, représentait un défi plus ardu. Si ARC fonctionnait sur cette taille, il serait plus facile à transposer ailleurs. La référence retenue pour juger le résultat en dit long sur l’ambition: Honda ne s’est pas comparé à une cible commode, mais à sa propre NXR750, l’icône Dakar de la maison. L’objectif affiché était un rapport poids-puissance comparable, avec une consommation et des émissions assez réduites pour emporter des réservoirs plus petits à distance égale, ce qui améliorait encore l’agilité.
Cinquième au général, et vainqueur de sa catégorie
Honda soumit l’EXP-2 à l’épreuve la plus rude: le rallye-raid. Le bilan tient en trois lignes. À la Granada-Dakar 1995 la machine remporta la catégorie moins de 500 cm3 et se classa cinquième au général avec Jean Brucy au guidon. À la Baja 1000, l’EXP-2 s’imposa dans sa classe et termina septième au général, avec les équipages formés de Chuck Miller, Paul Ostbo et Greg Bringle. Au Nevada Rally, la moto gagna la classe deux-temps et finit huitième au général avec Bruce Ogilvie.
Les essais en conditions réelles, notamment dans le désert de Mojave, ont livré des impressions précises: la moto démarre facilement pour un monocylindre de 400 cm3, le bas régime est finement calibré, et le haut régime se rapproche du comportement d’une grosse motocross. Entre ces extrêmes, il n’existe pas de coup brutal, simplement une montée en puissance progressive quand le pilote ouvre la poignée. Les observateurs notèrent aussi une sonorité d’échappement étrange et sourde, parfois comparée à un jet-ski, et le bruit caractéristique du cliquetis lors des ouvertures de gaz à faibles et moyens régimes.
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Le concept a gagné, et Honda a rangé le dossier
Malgré la validation publique du concept, Honda abandonna le projet. Plusieurs raisons se conjuguèrent. L’EXP-2 était technologiquement très complexe et extrêmement coûteuse pour son époque. Par ailleurs, les normes antipollution continuaient de se durcir rapidement: ce qui passait pour propre selon certains protocoles pouvait être fragilisé par le suivant. Enfin, au même moment, l’émergence et le succès commercial des quatre-temps tout-terrain modernes, la Yamaha YZ400F en tête, réduisirent l’urgence commerciale de « sauver » le deux-temps à tout prix.
Trente ans plus tard, le principe n’a rien perdu de sa force. Faire s’enflammer un mélange sans étincelle, au moment précis choisi par un calculateur, reste l’une des voies étudiées pour brûler proprement. Honda l’avait fait rouler dans le sable en 1995, et l’avait rangé. Le deux-temps, lui, continue de vivre chez les irréductibles, sans calculateur et sans état d’âme.
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