Le MotoGP interdit en 2027 le dispositif qui plaque les motos au départ
Sous la bulle d’une MotoGP se cache un petit monde électronique rarement visible à l’écran: un tableau de bord et une série de commandes sur les cosses de guidon qui échappent presque toujours à la caméra.
Ces boutons permettent au pilote d’ajuster la moto en roulant, à haute vitesse, car un arrêt pour reprogrammer la machine n’est pas une option en course. Attention toutefois, la couleur, la forme et la position des interrupteurs varient d’un constructeur à l’autre, elles ne sont pas normalisées; seules les fonctions restent essentiellement communes.
Pourquoi des réglages en plein virage et pas en box
La nécessité d’intervenir depuis le guidon trouve sa source dans l’évolution de la course. Au fil des tours la moto change: les pneus s’usent, les freins perdent de leur efficacité, le carburant s’épuise et la machine s’allège. Les réglages optimaux établis au départ ne sont plus forcément valables quelques tours plus tard. Les équipes ont donc transféré une part du travail de gestion à la main du pilote, via le boîtier électronique unique et son logiciel commun à tous, afin d’adapter la réponse moteur et l’agressivité de la moto aux conditions de course.
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Les fonctions essentielles accessibles au pouce
Plusieurs commandes reviennent sur quasiment toutes les MotoGP, même si leur emplacement et leur couleur diffèrent selon les fabricants. Elles permettent de piloter en temps réel des paramètres qui influent directement sur la consommation, la longévité des pneumatiques et la stabilité au freinage et à l’accélération.
1) Cartographies moteur, A, B et C
La cartographie moteur est centrale. Les motos disposent généralement de trois cartes, identifiées par A, B et C. Une simple pression fait défiler ces cartes, de A vers B puis B vers C. Chaque carte modifie la relation entre l’ouverture de la poignée et la puissance délivrée: une cartographie conservatrice limite la puissance disponible pour économiser carburant et pneus, tandis qu’une cartographie agressive offre une réponse plus directe et plus de performance mais accroît l’usure.
2) Frein moteur
Le réglage du frein moteur agit sur l’ouverture des papillons et sur la retenue du moteur à la décélération. Le pilote peut rendre ce frein moteur plus ou moins agressif, ce qui influence la consommation de carburant, l’usure des plaquettes, et la motricité de la roue arrière (glissement ou adhérence lors de la remise des gaz).
3) Gestion de la consommation
La gestion de la consommation se présente elle aussi souvent en trois cartes. Le compromis est simple: consommer moins pour perdre de la puissance, ou consommer davantage pour disposer d’une réserve de puissance. Ce réglage est stratégique, le pilote doit l’utiliser intelligemment sous peine de manquer de carburant avant la fin d’une course.
4) Contrôle de traction
Le contrôle de traction permet de limiter le patinage excessif de la roue arrière à l’accélération. Le pilote choisit le niveau d’intervention du système, qui ferme partiellement l’ouverture des gaz lorsque le capteur détecte un glissement, afin de préserver la gomme et la stabilité. Ce système n’est pas magique, il réduit les risques de perte de contrôle mais peut aussi être adapté pour favoriser une sortie de virage plus agressive.
5) Anti-cabrage et launch control
L’anti-cabrage intervient lorsque la roue avant quitte la piste, en réduisant la puissance pour ramener l’avant vers le sol. Le pilote peut sélectionner une réponse plus douce ou plus interventionniste. Le launch control, pour sa part, est un dispositif purement électronique qui gère allumage, couple et traction au départ, afin d’optimiser l’impulsion initiale. Il s’agit d’une aide distincte, conçue spécifiquement pour les départs.
6) Limiteur de vitesse en voie des stands et autres boutons de sécurité
Un autre interrupteur essentiel bride la machine à 60 km/h dans la voie des stands, conformément au règlement. L’interrupteur d’arrêt d’urgence et le bouton de voie des stands complètent l’ensemble. Ce sont les seules commandes dont la présence ne dépend ni du constructeur ni de la stratégie.
Ce qui est électronique, et ce qui ne peut pas l’être
Une distinction importante: les dispositifs d’assiette et les holeshot devices sont des mécanismes mécaniques ou hydrauliques, ils modifient la hauteur d’assiette (ride height) de la moto pour améliorer l’accélération et réduire les cabrages. Le règlement interdit que ces systèmes soient commandés électroniquement, et leur activation en course est strictement encadrée. En revanche, des fonctions comme le launch control sont purement électroniques et jouent sur l’allumage et le couple moteur, elles n’interfèrent pas mécaniquement avec la géométrie de la moto.
Le règlement va rendre plusieurs de ces boutons inutiles
Le cadre réglementaire modifie l’utilité de certaines commandes. Les dispositifs d’assiette avant sont interdits en course depuis 2023, ils ne sont tolérés qu’au départ dans le cadre du holeshot device. Par ailleurs, 2026 constitue la dernière saison où les dispositifs d’assiette arrière et les holeshot devices sont autorisés en course. À partir de 2027, tous les systèmes qui modifient la hauteur d’assiette seront interdits. Cette évolution aura un impact pratique: plusieurs commandes montées au guidon, destinées à engager ou gérer ces dispositifs, perdront progressivement leur raison d’être.
Conséquence sportive et technique, les pilotes et les équipes devront repenser les stratégies de départ et de sorties de virage, et réapprendre certains automatismes qui, jusqu’ici, s’appuyaient sur l’assistance mécanique ou hydraulique. En parallèle, les boutons liés à la gestion moteur, frein moteur, traction et consommation conserveront leur importance, car ils agissent sur des paramètres directement liés à la performance et à la stratégie de course.
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Un guidon très actif, mais des boutons voués à disparaître
Le guidon d’une MotoGP demeure un centre de commande vital, permettant d’ajuster en quelques pressions des paramètres complexes qui évoluent tour après tour. Néanmoins, l’architecture de ces commandes est liée à la réglementation: certaines aides techniques, notamment les dispositifs d’assiette et les holeshot devices, vont disparaître du paysage à partir de 2027. Le paddock s’oriente ainsi vers une course où une partie des automatismes mécaniques sera supprimée, au profit d’un pilotage probablement plus direct et d’un rôle accru des réglages électroniques issus du guidon.
Pour le spectateur, ces boutons resteront invisibles à l’image, mais ils resteront l’un des terrains où se joue la bagarre entre les équipes, au moins pour les fonctions qui restent autorisées par le règlement.
Sources :
