L’Europe a tenu le moteur de la moto moderne trente ans avant de le laisser filer
La Gilera Rondine, connue successivement comme OPRA 500 GP puis CNA Rondine 500 avant de devenir Gilera 500 4C, occupe une place singulière dans l’histoire de la moto.
Conçue à Rome au lendemain de la Première Guerre mondiale, cette machine et surtout son moteur sont considérés comme l’ancêtre des quatre-cylindres en travers modernes. Son parcours lie innovation technique, rivalités politiques, records de vitesse et une fin contrariée par une décision sportive.
Un moteur né dans un atelier romain
En 1923, deux jeunes ingénieurs fraîchement diplômés, Carlo Gianini et Piero Remor, élaborent dans un petit atelier proche des Thermes de Dioclétien, à Rome, un moteur quatre-cylindres en travers d’une grande sophistication pour l’époque. Faute de capitaux pour construire un prototype, ils vont solliciter le soutien financier du comte Bonmartini, personnage aisé originaire de Padoue et fondateur de la Compagnia Nazionale Aeronautica.
De l’idée au banc d’essai : la montée en puissance
Grâce à ce mécénat, une société réunissant les noms de Gianini, Bonmartini et Remor voit le jour en 1926 et, en moins de deux ans, la première version du bloc apparaît : un demi-litre refroidi par air, développant 28 ch à 6 000 tr/min, une valeur notable pour les années 1920. L’année suivante, la structure évolue en OPRA (Officine di Precisione Romane Automobilistiche), avec un moteur désormais à refroidissement mixte délivrant 32 ch à 6 500 tr/min. Présentée au Salon de Milan de 1928, l’OPRA 500 GP ne rencontre toutefois pas le succès industriel espéré et l’entreprise est placée en liquidation à la fin de 1929 ; ses actifs, dont le projet moteur, intègrent ensuite la CNA.
De l’aéronautique à la piste, le double métier de Gianini
Le même ingénieur conçoit pour la CNA un moteur d’avion de tourisme de 180 ch, le C7, qui équipe un Fiat AS.1 modifié et permet à Renato Donati d’établir, le 10 décembre 1932, le record du monde d’altitude pour avions de tourisme, à 8 334 mètres. Cette expertise aéronautique irrigue le développement ultérieur du moteur de la Rondine, où la recherche du rendement et de la légèreté se mêle à des solutions empruntées au monde des moteurs d’avion.
La Rondine de Tripoli : technologie extrême et 80 ch
La renaissance du projet intervient quand le Grand Prix motocycliste de Tripoli est instauré. Pour répondre à ce défi, une machine dérivée de l’OPRA est développée en huit mois, sans contrainte budgétaire : compresseur volumétrique, distribution à double arbre à cames, vilebrequin et paliers sur rouleaux, chemises nitrurées, boîte à présélecteur quatre rapports et cadre en tôle emboutie. La puissance annoncée pour cette configuration dépasse 80 ch à 9 000 tr/min, un niveau impressionnant pour l’époque. Six exemplaires de cette Rondine sont construits, dont certains seront totalement carénés et préparés pour les tentatives de record.
Tripoli 1935 : victoire et humiliation politique
Engagées au Grand Prix de Tripoli de 1935, deux Rondine, confiées à Piero Taruffi et Amilcare Rossetti, s’installent aux première et seconde places, devant des équipes officielles de constructeurs internationaux. La victoire prend une dimension politique : Italo Balbo, alors organisateur du Grand Prix et rival de Bonmartini, quitte la tribune des autorités plutôt que de devoir distinguer publiquement son opposant.
Records et aérodynamique : 244,316 km/h puis 274,181 km/h
Au-delà des succès en course, la Rondine devient machine de record. Une version carénée permet à Piero Taruffi, le 19 novembre 1935, de couvrir le kilomètre lancé en 14,72 secondes, à la moyenne de 244,316 km/h. Deux ans plus tard, le 21 octobre 1937, Taruffi porte le record du monde de vitesse à 274,181 km/h, toujours sur une Rondine très travaillée sur le plan aérodynamique (soufflerie Caproni), avec un cadre allongé, alimentation à l’alcool et pistons adaptés.
Vente dérisoire et transfert à Gilera
La nationalisation de la CNA et la cession du projet à l’avionneur Caproni marquent un tournant. Caproni, peu intéressé par la moto, confie à Piero Taruffi la recherche d’un acquéreur. Après des refus de Gnome et Rhône puis de Moto Guzzi, Gilera accepte d’acquérir les six machines et l’ensemble des plans pour une offre qualifiée de dérisoire, aussitôt acceptée par Caproni, qui souhaitait se débarrasser de ce qu’il considérait comme une branche morte.
Interdiction du compresseur en 1946 et conséquences sportives
Après la Seconde Guerre mondiale, la Rondine compressée reste la référence. Toutefois, les autorités sportives interdisent l’usage du compresseur en 1946. Privée de la suralimentation, Gilera doit se rabattre sur le monocylindre Saturno Competizione, moins compétitif face aux machines de pointe de l’époque. Cette règle transforme le paysage des Grands Prix et contraint les ingénieurs à repenser le quatre-cylindres en aspiration atmosphérique. Une fois convertie, la Gilera 4C remportera de 1950 à 1957 six titres mondiaux de pilotes et cinq de constructeurs en 500, plus un titre de constructeurs en 350.
Remor, le transfert chez MV Agusta et l’héritage technique
Piero Remor est chargé par Gilera de concevoir une nouvelle machine, mais il ne repart pas de la Rondine : il agrandit à 500 son propre prototype de 250 cm3 de 1940. Les premiers essais ont lieu en 1948. En 1949, la Gilera pèse 124 kg pour plus de 50 ch, quand l’AJS Porcupine, qui remporte le premier titre mondial, en pèse environ 140 pour seulement 45 ch. La meilleure machine sur le papier ne gagne pas. Remor refuse de corriger la tenue de route et va jusqu’à interdire à Nello Pagani de monter sur le quatre-cylindres. Giuseppe Gilera intervient en personne, rend la machine à son pilote et licencie l’ingénieur. Le comte Domenico Agusta le recrute en 1950, bientôt suivi d’Arturo Magni, et le moteur que Remor dessine alors pour MV Agusta est presque identique à celui de Gilera.
Un schéma technique qui deviendra norme mondiale
Le schéma du quatre-cylindres en travers, perfectionné sur la Rondine et relayé ensuite par des constructeurs italiens, sert de matrice technique pour les machines d’après-guerre. Alors que l’Europe hésite et parfois abandonne des projets prometteurs, les industriels japonais reprennent et industrialisent ce concept dans les années 1960 : modèles emblématiques comme la Honda CB 750 Four et la Kawasaki 900 Z1 font du quatre-cylindres transversal une arme commerciale et technique majeure, contribuant à l’effondrement progressif de l’industrie motocycliste britannique et à la contraction du secteur italien.
La chute d’une opportunité européenne
Un moteur né d’une rivalité politique, vainqueur à Tripoli, détenteur du record du monde, puis cédé pour une somme dérisoire parce que personne n’en voulait. L’Europe a tenu le schéma de la moto moderne entre les mains pendant trente ans avant de le laisser filer. Ce sont Honda et Kawasaki qui en ont fait une arme commerciale, et l’industrie britannique n’y a pas survécu.
Sources :
Source image à la une : Guzzista76, CC BY-SA 4.0
