Kawasaki a vendu une moto de Grand Prix avec des clignotants
La Kawasaki KR250 routière, telle qu’elle est présentée dans les informations parues, reste une curiosité technique : une 249 cm3 de route qui conserve l’architecture rare du twin tandem, avec deux vilebrequins, pour une puissance annoncée d’environ 45 ch et un poids à sec d’environ 133 kg.
Plutôt qu’une simple déclinaison cosmétique d’une moto de Grand Prix, cette version de route incarne le transfert d’une idée de compétition vers un usage civil, en conservant des choix mécaniques peu communs.
Du circuit à la route: une filiation revendiquée
La genèse technique de la KR250 routière s’appuie sur l’histoire des machines de Grand Prix Kawasaki. Les modèles de compétition construits pour les séries 250 et 350 ont dominé leur époque, obtenant quatre titres mondiaux en 250 avec Kork Ballington en 1978 et 1979, puis Anton Mang en 1980 et 1981. Ces succès expliquent le choix de Kawasaki de capitaliser sur une architecture moteur spécifique pour proposer une machine de route qui évoque ses lointaines sœurs de course, sans pour autant reproduire intégralement leurs réglages extrêmes.
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L’architecture tandem expliquée
Au cœur de la KR250 routière se trouve le twin tandem, une disposition où les deux cylindres sont placés l’un derrière l’autre, et non pas côte à côte. Cette configuration impose l’utilisation de deux vilebrequins distincts, reliés entre eux par un train d’engrenages, et permet d’obtenir une faible surface frontale. La disposition facilite en outre l’adoption d’une admission par disques rotatifs, solution empruntée à la compétition. Ces caractéristiques sont importantes pour comprendre pourquoi Kawasaki a jugé pertinent de transposer ce moteur sur une machine homologuée pour la route.
Puissance, échappement et compromis routiers
La presse spécialisée indique que la puissance de la version routière se situe autour de 45 ch, nettement inférieure aux valeurs d’une KR250 de Grand Prix, qui approchait les 56 ch en configuration course. Ce choix traduit une volonté d’élargir la plage d’utilisation et d’améliorer le comportement dans le trafic et sur routes ouvertes. L’architecture en enfilade impose aussi deux sorties d’échappement distinctes: l’échappement du cylindre avant passe sous la machine et ressort à proximité de la roue arrière, tandis que celui du cylindre arrière sort près de la hauteur de selle. Outre l’originalité visuelle, le passage bas de la ligne avant contribue à dégager l’angle d’inclinaison.
Châssis, suspensions et boîte
La version de route reprend un cadre en aluminium et une boîte à six rapports. La suspension arrière adopte le système Uni-Trak de Kawasaki, une biellette avec mono-amortisseur qui avait déjà remplacé les doubles amortisseurs quelques années plus tôt sur d’autres modèles de la marque. Ces choix techniques visent à offrir une assise plus moderne et favorable au comportement routier, tout en restant fidèle à l’origine sportive de l’ensemble.
Commercialisation: cible limitée et rareté
Selon les informations parues, la KR250 routière a été destinée prioritairement au marché japonais, ainsi qu’à l’Australie et à l’Afrique du Sud, où la scène 250 cm3 était active. Elle n’a jamais été officiellement commercialisée aux États-Unis. Ailleurs, les exemplaires disponibles proviennent d’importations parallèles, en très petit nombre. Cette distribution restreinte contribue à expliquer la rareté actuelle de la machine et la difficulté à établir une cote stable.
Fin d’une expérience, naissance d’une nouvelle approche
Deux ans après la KR250, une déclinaison S reçoit des valves à l’échappement, toujours sur la même architecture. La presse spécialisée indique que Kawasaki a rompu avec l’approche tandem quelques années plus tard, en proposant les KR-1 et KR-1S, bicylindres parallèles classiques de 249 cm3 développant près de 55 ch, mettant fin à l’utilisation du twin tandem sur les modèles suivants. Cette évolution technique souligne la singularité de la KR250 routière: une tentative limitée dans le temps d’amener une architecture de GP sur la voie publique.
Marché des collectionneurs et exemples de ventes
Les ventes documentées restent rares et la presse spécialisée met en garde contre les généralisations sur les prix. Selon les informations parues, un exemplaire affichant environ 10 900 km a été vendu pour 8 239 dollars en 2025. Ce type d’annonce illustre la valeur d’usage et de collection qui peut entourer une machine aussi atypique, tout en rappelant que chaque transaction reste une donnée isolée.
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Une curiosité technique et une présence culturelle
La place à part de la KR250 routière tient à une succession de faits : Kawasaki a remporté quatre titres mondiaux en 250 avec une architecture qui reste unique, puis a autorisé la vente d’une déclinaison de route reprenant cette solution technique, mais seulement sur quelques marchés. Aujourd’hui, la présence de la KR250 dans la culture populaire confirme son statut singulier, la version routière apparaissant notamment dans l’univers de Dragon Ball, preuve que l’image de la machine dépasse son tirage commercial limité.
Au final, la Kawasaki KR250 routière de 1984 est moins une déclinaison standard qu’une curiosité mécanique, un pont entre une histoire de course prestigieuse et un marché civil qui ne l’a reçue que par bribes. Ses deux vilebrequins, son échappement en deux voies et son faible poids à sec en font une pièce de patrimoine technique aussi remarquable qu’énigmatique.
Sources :
- HotCars, The Forgotten Kawasaki 250
- Visordown, Bike Icon: Kawasaki KR-1
