BMW veut alléger sa sportive en changeant sa façon de fondre l’aluminium
Un brevet récemment publié par BMW décrit l’utilisation d’un procédé appelé « rheocasting » pour fabriquer le bras oscillant de sa prochaine génération de sportives.
Il s’agit d’une méthode de fonderie semi-solide qui, selon les documents déposés, permettrait de réduire localement l’épaisseur de la pièce à moins de 3,5 mm, tout en maintenant la résistance nécessaire aux sollicitations d’une hypersportive.
Rheocasting, le métal travaillé à mi-chemin entre solide et liquide
Le principe du rheocasting diffère nettement de la fonderie traditionnelle. Dans la coulée conventionnelle, l’aluminium est versé entièrement liquide dans un moule. Le rheocasting consiste à travailler le métal alors qu’il se trouve dans un état semi-solide. BMW compare cette consistance à une pâte proche de celle d’une glace très froide: suffisamment fluide pour s’écouler, mais assez ferme pour être contrôlée.
Ce stade intermédiaire modifie le comportement d’écoulement du métal, ce qui permet d’obtenir des pièces avec une géométrie plus précise et des parois mieux maîtrisées. Sur une pièce aussi critique qu’un bras oscillant, cette précision de fabrication ouvre la porte à des formes internes complexes et à des réductions d’épaisseur ciblées sans compromettre les propriétés mécaniques.
Suzuki réserve dix exemplaires de cette moto à un seul pays européen
Épaisseurs sous 3,5 mm, un chiffre-clé du brevet
La documentation déposée évoque explicitement des zones du bras oscillant présentant des épaisseurs inférieures à 3,5 mm. Ce détail relève d’une importance particulière: le bras oscillant subit d’importantes contraintes lors des accélérations, du freinage et des changements de direction. Réduire la matière à des endroits stratégiques permettrait d’abaisser le poids global tout en conservant, voire en augmentant, la rigidité lorsque la géométrie est optimisée.
Préciser des parois aussi fines pour une pièce soumise à des efforts cycliques suppose que la conception interne et la qualité de la pièce finie soient rigoureuses. Le brevet décrit plusieurs mesures constructives visant à atteindre cet objectif, sans pour autant garantir qu’elles seront implémentées sur une moto de série.
Deux grandes pièces fondues, assemblage par soudure et nervures internes
Le document détaille une architecture constituée de deux grandes demi-coquilles, gauche et droite, obtenues par moulage semi-solide et assemblées ensuite par soudure. L’intérieur du bras comporterait des nervures de renfort, disposées pour apporter la résistance nécessaire sans augmenter l’épaisseur générale des parois. Des panneaux internes viendraient compléter et fermer la structure.
Cette approche combine la liberté de forme offerte par la coulée en état semi-solide et les avantages mécaniques d’un assemblage soudé. Les nervures internes jouent un rôle clé: elles ciblent la matière là où les sollicitations sont les plus élevées, évitant ainsi le recours à des parois massives et uniformes qui alourdissent inutilement la pièce.
Un dessin distinct des S 1000 RR et M 1000 RR actuelles
Le bras oscillant décrit dans le brevet diffère nettement des solutions employées sur les S 1000 RR et M 1000 RR actuelles. Il apparaît plus fermé et plus massif dans ses lignes extérieures, un parti pris nettement orienté vers la maximisation de la rigidité structurelle. Selon les informations disponibles, ce design correspondrait à celui montré sur le Concept RR et à certaines pièces visibles sur des prototypes camouflés aperçus au Nürburgring.
Cette différence de conception illustre un objectif clair: privilégier des sections et une architecture interne permettant de réduire la masse sans sacrifier la tenue de route ni la durabilité face aux contraintes dynamiques des sportives.
Pourquoi chaque gramme compte sur une sportive
Dans l’univers des sportives modernes, les gains de performance ne proviennent plus uniquement d’une augmentation de la puissance ou d’une électronique plus sophistiquée. La bataille passe désormais par l’économie de grammes, pièce par pièce. Un bras oscillant plus léger et plus rigide influe sur la dynamique générale de la moto: inertie non suspendue réduite, comportements de changement de direction modifiés, et potentiellement une meilleure sensibilité du train arrière.
Le recours au rheocasting serait une manière d’exploiter la fabrication pour optimiser ces paramètres, en concevant des structures internes impossibles à réaliser facilement avec des techniques conventionnelles. Toutefois, il convient de rester prudent: un brevet décrit une possibilité technique, il ne préjuge pas de son adoption en production.
Ce que laisse entendre le brevet pour la future sportive dérivée du Concept RR
Le dépôt de brevet suggère que BMW étudie sérieusement l’emploi du rheocasting pour une future sportive dérivée du Concept RR. Une précision s’impose toutefois : le constructeur a déjà officiellement présenté ses M 1000 RR et S 1000 RR de millésime 2027, et ce bras oscillant est distinct du nouveau cadre annoncé pour ces modèles. Si cette technologie venait à être retenue, elle pourrait modifier la manière dont le constructeur optimise l’ensemble châssis-dynamique, en ciblant la matière là où elle est nécessaire et en l’éliminant là où elle l’est moins.
Reste à savoir si ce procédé passera du stade de brevet à la chaîne de production, et si les prototypes aperçus au Nürburgring illustrent des essais concrets de cette architecture ou simplement des essais esthétiques et aérodynamiques. Le document décrit une voie technique, il conviendra d’observer les évolutions futures pour mesurer son impact réel sur les motos de série.
Kymco cache le réservoir sous les pieds pour loger deux casques sous la selle
Un procédé qui pourrait changer la façon de penser les pièces structurelles
Au-delà du bras oscillant, le rheocasting pourrait ouvrir de nouvelles possibilités pour d’autres composants structurels où la géométrie interne joue un rôle primordial. La capacité à réaliser des épaisseurs fines combinées à des renforts internes pourrait inciter à repenser certaines pièces jusqu’ici trop lourdes pour être optimisées efficacement.
En l’état, le brevet constitue un aperçu technique intéressant: il met en lumière la recherche d’économies de masse par des moyens industriels innovants, et illustre comment la fonderie moderne peut contribuer à la performance des motos à haut niveau. Il s’agit toutefois d’une piste, et non d’une annonce de produit.
En résumé, le dépôt dévoile un procédé et une architecture de bras oscillant qui, si elle était mise en œuvre, viserait à réduire l’épaisseur à moins de 3,5 mm par endroits grâce à la coulée semi-solide, à assembler deux grandes pièces par soudure, et à s’appuyer sur des nervures internes et des panneaux pour conserver la résistance. Cette approche confirmerait que la réduction de masse, pièce par pièce, demeure une priorité sur les sportives contemporaines.
Sources :
- Motorpasion Moto, le rheocasting de BMW
- Motorcycles News, BMW S 1000 RR swingarm patent
- Australian Motorcycle News, next gen BMW superbike swingarm
