Moto Guzzi a construit un V8 de 500 cm3, il n’a jamais rien gagné
La Moto Guzzi Ottocilindri occupe une place à part dans l’histoire de la moto: un moteur V8 de 500 cm3, refroidi par eau, capable de 78 ch à 12 000 tr/min, pourtant incapable de transformer sa puissance en titres.
Conçue pour reprendre la main face aux quatre cylindres rivaux, son destin mêle audace technique, coûts faramineux et fiabilité limitée.
Un V8 né pour défier les quatre cylindres
Pour contester la domination des quatre cylindres Gilera et MV Agusta dans la catégorie 500 cm3, l’ingénieur Giulio Cesare Carcano dessine, juste après le Grand Prix de Monza 1954, un tout nouveau moteur. Après l’examen de multiples architectures, il retient l’option d’un V8, motivé par la puissance potentielle et la compacité de cette configuration. La Guzzi Ottocilindri n’est pas la première moto au monde à utiliser un V8: une Galbusera à deux temps de 1938 l’avait précédée. Ce qui singularise la création de Guzzi, c’est d’avoir engagé un V8 en Grand Prix, avec une mise en piste effective et des résultats sportifs marqués par le contraste entre vitesse brute et fiabilité.
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Technique: compacité, refroidissement liquide et huit carburateurs
Le moteur de 500 cm3 adopte un V8 refroidi par eau et un double arbre à cames en tête, avec un carburateur par cylindre. Chaque cylindre reçoit ainsi un Dell’Orto de 20 mm, soit huit carburateurs au total. À l’origine, les deux rampes de quatre carburateurs puisaient l’essence dans une seule cuve située sur le côté gauche, provoquant des problèmes d’alimentation lors des phases d’accélération et de décélération. Ce défaut d’alimentation est corrigé en 1957 par le montage de Dell’Orto de 21 mm dotés de cuves séparées.
Le refroidissement liquide représente une véritable rupture à une époque où le refroidissement par air était universellement employé en motocyclisme. Cette solution permet de contenir la compacité et la densité thermique du groupe propulseur, et participe au rendement constaté en régime élevé.
Le moteur affiche un poids remarquablement contenu: 45 kg pour la mécanique, et 148 kg pour la moto complète. La compacité est renforcée par le cadre: un double berceau inférieur dont la partie supérieure est une poutre de gros diamètre servant de réservoir et de refroidisseur d’huile. Cette disposition supprime la nécessité d’un gros carter d’huile ailetté, améliorant l’intégration du moteur dans le châssis. Cette architecture, très différente du célèbre cadre Featherbed de Norton, sera largement copiée et restera influente jusqu’aux années 1980.
Carénage et vitesse: l’aérodynamique assumée
La silhouette spectaculaire de la V8 est complétée par un carénage enveloppant la roue avant, style surnommé Flying Dustbin par les pilotes anglais. Testé dans la soufflerie de l’usine Guzzi, alors la seule installation de ce type au monde pour une manufacture motocycliste, ce carénage contribue de manière décisive à la vitesse de pointe. Les sources diffèrent sur le chiffre exact: certaines évoquent 275 km/h, d’autres 280 km/h, et divergent aussi quant à la longévité de cette performance dans le temps. Quoi qu’il en soit, la V8 apparaissait comme l’une des machines les plus rapides de son époque.
Sur la piste : promesse, éclairs de domination et abandons
La V8 débute en course aux mains de Ken Kavanagh, à Imola. Elle sera ensuite pilotée par un petit groupe de coureurs soigneusement choisis: Fergus Anderson, Stanley Woods, Dickie Dale, Ken Kavanagh, Keith Campbell, Giuseppe Colnago, Bill Lomas et Alano Montanari. Au total, huit pilotes seulement ont jamais pris en main la machine. Dès sa première sortie à Modène, Fergus Anderson l’a mise par terre, ce qui illustre la difficulté d’apprivoiser la mécanique et son comportement dynamique.
Sur les circuits, le paradoxe de la V8 est devenu sa marque: elle menait fréquemment la course et signait souvent le meilleur tour, mais elle abandonnait le plus souvent pour des problèmes mécaniques. Vilebrequins rompus, surchauffe, serrages et autres pannes mécaniques ruinent les résultats. Lorsqu’elle parvenait à terminer un Grand Prix, la V8 se révélait imbattable. Elle n’a cependant remporté aucun titre et n’a jamais converti sa supériorité potentielle en couronne mondiale.
La principale raison de ce fossé entre performance et résultat tient aussi aux limites de la technologie périphérique: pneus, freins et suspensions de l’époque ne suivaient pas l’envolée de la puissance moteur, rendant les essais et la mise au point dangereux et périlleux.
Le prix du génie: un vilebrequin hors norme
La V8 n’est pas seulement coûteuse à courir, elle l’est aussi à fabriquer. Le vilebrequin, réalisé en plusieurs parties du fait de l’utilisation de bielles monobloc, est usiné par l’entreprise allemande Hirth Motoren sur des tours de haute précision, dans un acier spécial rarissime. Le coût de cet élément est alors d’un million de lires de l’époque, soit environ 40 000 euros en valeur actuelle, l’équivalent du prix de vingt petites motos. Ce seul composant illustre l’envolée des coûts qui finira par peser sur la poursuite d’un programme de compétition d’une telle ambition.
Retrait et divergences historiques
La fin de l’aventure est liée à l’envolée des coûts et à une mutation de l’implication industrielle en compétition. Les sources ne s’accordent pas sur l’année précise du retrait: certaines situent l’arrêt en 1957, d’autres en 1958, lorsque l’usine conclut un pacte de non-agression avec d’autres constructeurs italiens. Tous s’accordent toutefois sur les motifs: coûts vertigineux, baisse des ventes et volonté collective de réduire les dépenses de course. Guzzi se retire alors, mettant un terme à la carrière de l’Ottocilindri.
Ce qui reste aujourd’hui et la trace dans l’industrie
La rareté physique de la V8 renforce son statut d’icône. Deux exemplaires authentiques subsistent: un moteur et une machine sont conservés au musée Moto Guzzi de Mandello del Lario, et un autre exemplaire figure dans la collection de l’ancien champion britannique de trial Sammy Miller. L’une des machines a été sortie et démarrée devant le public lors des Giornate Mondiali Guzzi de 2013, témoignant du soin patrimonial porté à cet artefact hors normes.
Sur le plan industriel, l’audace du V8 a laissé une empreinte. L’industriel et constructeur Giancarlo Morbidelli tentera plus tard, en très petite série, une routière élitiste motorisée par un V8 longitudinal à transmission par arbre et cardan, reprenant l’idée d’un moteur de haut rendement implanté de façon originale dans un châssis routier.
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Héritage: un paradoxe mécanique entré dans les musées
La Moto Guzzi Ottocilindri demeure un exemple saisissant d’innovation poussée jusqu’au seuil du praticable: son V8 de 500 cm3, ses huit carburateurs, son refroidissement liquide et sa compacité mécanique ont fait vaciller les conventions techniques. Mais l’impossibilité de transformer la supériorité brute en résultats durables rappelle que l’histoire des techniques est aussi une histoire de compromis. Aujourd’hui, la V8 vit dans les musées et les collections comme la preuve qu’une idée, aussi brillante soit-elle, peut se heurter à des réalités industrielles et humaines: coût, fiabilité et limites des composants périphériques.
Sources :
Source image à la une : Guzzista76, CC BY-SA 4.0
