Kawasaki construisait des motos anglaises bien avant de construire les siennes
Une Kawasaki W650 transformée en scrambler par l’atelier WKND Customs de Porto sert d’accroche à une histoire plus vaste, celle d’une japonaise néo-rétro souvent mal identifiée.
Aujourd’hui ramenée au présent par des préparations soignées, la W650 porte un héritage technique et industriel étonnant : loin d’être une simple réponse à la Triumph Bonneville, elle descend en réalité, par un chemin détourné, d’une BSA anglaise, et elle se distingue par un choix mécanique rarement associé au style britannique, l’arbre à cames entraîné par couple conique.
Erreur d’attribution : non, la W650 n’est pas une copie de Triumph
La confusion est répandue, la silhouette de la W650 évoquant immédiatement les twins classiques britanniques et la Bonneville moderne. Ce raccourci est inexact. Les sources encyclopédiques établissent que la W650 ne dérive pas de Triumph, mais poursuit une lignée technique qui remonte à la BSA A7 via un constructeur japonais aujourd’hui oublié, Meguro. La ressemblance stylistique avec les twins anglais explique le malentendu, mais la filiation réelle suit une autre voie.
Kymco cache le réservoir sous les pieds pour loger deux casques sous la selle
Le maillon oublié : Meguro et la licence BSA
La chaîne commence avec la BSA A7, dont Meguro obtient la licence pour produire une copie de 500 cm3. Meguro, alors le plus grand constructeur japonais de motos, rencontre des difficultés commerciales à la fin des années 1950. En 1960, la Kawasaki Aircraft Company, basée à Akashi, prend une participation dans Meguro, ce qui permet de lancer la version locale sous le nom Meguro K. Par la suite, en 1963, la nouvelle Kawasaki Motorcycle Corporation acquiert Meguro à 100 %, tout en conservant l’accord de licence avec BSA. Cette transition industrielle transforme progressivement le moteur de la copie anglaise en une mécanique japonaise rénovée.
De la Meguro K à la Kawasaki W1, évolution technique et gains de cylindrée
Les modifications initiées par Kawasaki touchent les points faibles du moteur d’origine, notamment la lubrification. Le moteur revu reçoit des paliers de vilebrequin améliorés et une pompe à huile plus grosse sur la K2, la K1 désignant rétrospectivement la génération précédente. Kawasaki porte la cylindrée pour aboutir à un prototype X-650, présenté au salon de Tokyo en 1965, qui sert de base à la W1. La W1 devient alors la plus grosse cylindrée produite au Japon à cette date, et son importance technique est reconnue par le Society of Automotive Engineers of Japan, qui inscrit la 650-W1 de 1966 parmi ses 240 jalons de la technologie automobile japonaise. Les sources divergent sur les bornes exactes de la série d’origine, situées entre le milieu des années 1960 et le milieu des années 1970.
Similitudes apparentes, divergences mécaniques : alésage et course
À l’œil, les moteurs BSA et les premiers Kawasaki se ressemblent, mais les différences sont profondes. Le moteur BSA présentait un alésage de 70 mm et une course de 84 mm. Kawasaki reprend une course plus courte, issue de la K2, d’environ 72,6 mm et augmente l’alésage à 74 mm, profilant un moteur légèrement « supercarré » qui favorise les régimes élevés et réduit les contraintes sur le vilebrequin. Le vilebrequin est assemblé en plusieurs pièces avec roulements à billes, et les bielles deviennent monobloc à roulements à aiguilles, là où BSA et Meguro utilisaient des coussinets et des bielles en deux parties. Si la parenté existe, les moteurs ne partagent plus grand-chose en commun au plan des solutions internes.
Trois philosophies de distribution : tiges et culbuteurs, chaîne, couple conique
La divergence la plus frappante concerne la distribution. Les britanniques d’origine privilégiaient une distribution par tiges et culbuteurs, une architecture simple et traditionnelle. Les Triumph modernes, contemporaines des néo-rétros, adoptent un arbre à cames en tête entraîné par chaîne, une solution répandue pour son coût et sa compacité. La Kawasaki W650 et sa descendante W800 font quant à elles un choix technique plus rare pour une « anglaise de style » : un arbre à cames en tête entraîné par couple conique, c’est-à-dire par un arbre vertical et des pignons coniques. Cette solution rappelle les Ducati à transmission par couple conique des années 1970, une singularité mécanique qui confère au moteur de la W650 un visage et un caractère distincts, malgré son look rétro.
La W650 moderne : chiffres et particularités
La Kawasaki W650, commercialisée pour les millésimes 1999 à 2007, combine un moteur à course longue avec un alésage de 72 mm et une course de 80 mm, une puissance annoncée de 50 ch, un arbre d’équilibrage et une électronique moderne. Ces choix visent à offrir un comportement doux et fiable, fidèle à la vocation néo-classique de la machine. En 2006, au Japon, Kawasaki propose également une W400, obtenue en conservant l’alésage de 72 mm mais en réduisant la course à 49 mm, pour une cylindrée de 399 cm3, 29 ch et 29 Nm.
Destin commercial et suite de l’histoire
La W650 connaît un succès inégal selon les marchés. Son importation en Amérique du Nord se limite aux millésimes 2000 et 2001, devant la faiblesse des ventes et la concurrence de la Bonneville moderne. La W650 et la W400 cesseront d’être produites faute de pouvoir satisfaire de nouvelles normes d’émissions. Kawasaki proposera ensuite la W800, une 773 cm3 à injection et sans kick, produite de 2011 à 2016 puis de nouveau à partir de 2019. Une W175 apparaît en 2017, poursuivant l’exploration néo-rétro de la marque.
La W650 aujourd’hui, entre patrimoine et réappropriation
La transformation récente d’une W650 de 2001 par l’atelier WKND Customs de Porto illustre la fascination contemporaine pour ce type de machine. L’atelier a reconstruit le moteur, les suspensions, les freins et les carburateurs, installé un guidon flat-track LSL, un phare et un feu arrière Purpose Built Moto, des clignotants Shin Yo, un compteur numérique Daytona intégré dans un té supérieur modifié, des amortisseurs arrière YSS noirs, des pneus Heidenau K60, des repose-pieds Biltwell et des silencieux Leo Vince. Plusieurs pièces ont été dessinées en interne et découpées au laser, sabot moteur, entretoise de fourche, porte-bagages, genouillères de réservoir. Le traitement esthétique mêle noir texturé, noir satiné et un filet argent, le bloc moteur refait en argent métallisé restant laissé apparent comme point focal.
Cette réappropriation contemporaine, soignée et respectueuse de l’esprit, rappelle que la W650 n’est pas seulement un exercice de style. C’est le maillon visible d’une histoire d’échanges industriels, de licences et de choix techniques hybrides, où l’héritage britannique passe par Meguro et se transforme en solution mécanique japonaise, puis revient au présent sous la forme d’une néo-classique à l’identité complexe.
Sources :
- BikeBound, Back in Black: Kawasaki W650 Scrambler
- Wikipedia, Kawasaki W series
- Wikipedia, Kawasaki W650
- Old Bike Australasia, Kawasaki 650 W2 SS
