Une règle de 1958 dicte encore la forme des motos de Grand Prix
À la fin des années 1950, une silhouette de course très reconnaissable, la coque avant enveloppante dite dustbin ou carénage en cloche, disparut des paddocks.
Pour la saison 1958 la Fédération internationale de motocyclisme décida d’interdire dans toutes les catégories ces carénages couvrant la roue avant. La mesure, qui s’impose encore aujourd’hui, n’était pas motivée par la crainte d’un « décollage » des machines, mais par des craintes d’instabilité latérale et de limites de braquage.
La raison technique invoquée : une instabilité au moindre angle de dérive
Les autorités estimaient que le point d’application de la pression exercée par le vent, à l’avant de ces coques, rendait les machines très instables dès le moindre angle de dérive. Autrement dit, le danger relevait d’un phénomène latéral : prise au vent de travers, perte de cap, et réactions imprévisibles du train avant. Cette explication est présentée comme une hypothèse des décideurs de l’époque, elle n’est pas annoncée comme une loi de la physique démontrée mais comme la raison principale du bannissement.
Parmi les autres motifs cités se trouvaient la nécessité de garantir un débattement de direction suffisant, de butée à butée, la coque pouvant limiter le braquage, et la stabilité en vent de travers. Au final, le règlement interdit toute carrosserie dépassant les axes de roues, et impose que les bras et les jambes du pilote restent visibles de profil. Cette règle de 1958 façonne encore la silhouette des motos de Grand Prix modernes.
La coque « torpedo » et son impact aérodynamique
Le dustbin est une coque monobloc couvrant l’avant de la moto, comparée parfois au nez d’un avion. Elle réduisait sensiblement la traînée et permettait des gains de vitesse. Avant même la Seconde Guerre mondiale, des machines de record recevaient déjà de telles carrosseries, et l’idée de couvrir la machine revient régulièrement en compétition.
Cependant, toute tentative de streamlining comportait des risques. Les carénages fixés au guidon, comme sur certaines routières, pouvaient déjà modifier la dynamique de la direction et provoquer des oscillations. Le dustbin, en plaçant une grande surface avant devant la roue, modifiait le comportement latéral lorsque l’écoulement d’air n’était pas parfaitement aligné, notamment par vent de travers.
La NSU Rennmax, une machine pointue et victorieuse
Parallèlement aux controverses réglementaires, NSU alignait dans les paddocks une machine devenue emblématique, la Rennmax. Construite de 1952 à 1954, elle est une machine de course bicylindre très spécialisée. Dès 1953 son cadre et ses suspensions se rapprochent de ceux de la Max de série, remplaçant le double berceau tubulaire des premières versions. Le moteur, lui, n’a rien à voir avec le bloc de série : il s’agit d’un bicylindre parallèle à deux arbres à cames en tête, entraînés d’abord par deux arbres verticaux puis, à partir de 1954, par un seul arbre.
Les chiffres techniques de la Rennmax de 1954 parlent du caractère extrême de la machine : 249 cm3, 39 ch à 11 500 tr/min, un poids de 121 kg, une boîte à six rapports et une vitesse de pointe située entre 190 et 195 km/h. En 1954 la Rennmax remporta toutes les courses où elle s’aligna, un palmarès qui atteste de sa supériorité sur la plupart des rivales de l’époque.
Werner Haas et la domination NSU
Werner Haas devint le premier champion du monde allemand de l’histoire de la moto. En 1953 il remporta simultanément le titre 125 et le titre 250, respectivement sur NSU Rennfox R11 et sur Rennmax R22. Il conserva le titre 250 en 1954. Sa trajectoire fait écho à l’ère de domination de NSU en Grand Prix. Werner Haas est mort le 13 novembre 1956 dans un accident d’avion léger.
Rupert Hollaus fut couronné champion du monde 125 en 1954 sur NSU et demeure le seul champion du monde solo sacré à titre posthume, il s’est tué le 11 septembre 1954 aux essais du Grand Prix des Nations à Monza.
De la Rennmax à la Sportmax : recul industriel et séries limitées
À partir de 1955 NSU réduit fortement son engagement en course sur route. La Rennmax d’usine, très pointue, cède la place à la Sportmax, une machine beaucoup plus proche de la série. Le moteur de la Sportmax ressemble extérieurement à celui de la Max et développe 28 ch à 9 000 tr/min avec échappement libre. NSU produisit la Sportmax en petite série, seulement 36 exemplaires, destinés à des pilotes privés confirmés. Sur cette base, Hermann Paul Müller remporta le titre 250 en 1955.
Pour mesurer l’ampleur de l’entreprise NSU à cette époque, la marque est alors le premier constructeur mondial de deux-roues : près de 350 000 machines produites en 1955, environ 6 600 salariés, et des exportations vers 90 pays.
1957, retraits d’usine et une année de bouleversements
La fin de la saison 1957 marque un bouleversement dans le calendrier des Grands Prix. Plusieurs usines prestigieuses annoncèrent un retrait commun des épreuves de Grand Prix pour des raisons économiques et sous la pression de l’opinion après des accidents mortels survenus en Italie. Parmi celles qui déclarèrent leur retrait figurent Gilera, Mondial, Moto Guzzi et MV Agusta, cette dernière revenant quelques jours plus tard sur sa décision. Le champion 500 en titre Libero Liberati et le champion 250 en titre Cecil Sandford se retrouvèrent sans guidon pour 1958, et le paysage sportif se réorganisa.
Une règle de 1958 qui façonne encore la silhouette des GP
La décision de bannir les carénages enveloppants de 1958 a laissé une empreinte durable. Le règlement qui interdit le streamlining au-delà des axes de roue et exige la visibilité des bras et des jambes du pilote est encore en vigueur. Cette contrainte règlementaire, née d’inquiétudes sur l’instabilité latérale et le débattement de direction, contribue à la forme reconnaissable des motos de course modernes, où l’aérodynamique est recherchée sans envahir la zone du train avant.
Au final, l’histoire du dustbin illustre un moment clé où la recherche de la vitesse heurta les limites de la sécurité et de la maniabilité. Elle explique pourquoi, aujourd’hui, la piste voit se succéder des carénages sophistiqués, mais jamais au point de masquer le pilote et les axes de direction.
Sources :
- Wikipedia, Motorcycle fairing
- Wikipedia, 1958 Grand Prix motorcycle racing season
- Wikipedia, NSU Max
- Wikipedia, Rupert Hollaus
Source image à la une : Gruppesepia, CC BY-SA 4.0
