Ce dispositif que tous les pilotes MotoGP utilisent au départ va bientôt être interdit
Invisible pour le grand public mais décisif sur la grille, le dispositif de hauteur de caisse dit « holeshot » a profondément modifié les départs en MotoGP depuis son apparition.
Conçu comme une solution mécanique pour abaisser la moto au moment du départ, il a permis aux pilotes d’exploiter davantage la puissance sans provoquer de wheelie, et ainsi d’améliorer la traction et le placement dans le premier virage. D’après les informations parues, cet outil technique est désormais poussé vers la sortie: le dispositif avant est interdit depuis le 24 juin 2026 et l’usage de toutes les solutions modifiant la hauteur de caisse sera proscrit à partir de 2027.
Des origines chez Ducati à une adoption généralisée
La première apparition publique du holeshot remonte à la fin de 2018, lorsque Ducati a introduit une version destinée aux départs. Cette astuce mécanique, d’abord cantonnée à la ligne de départ, a rapidement inspiré les autres constructeurs. Selon les informations disponibles, dès 2021 l’ensemble des équipes de la grille avait développé sa propre variante, souvent avec une mise au point particulière sur la partie arrière de la moto. Là où la solution avant visait principalement à réduire le cabrage lors du lancement, les adaptations arrière sont devenues populaires pour améliorer la motricité et la sortie de virage en course.
Le principe mécanique expliqué, simple et manuel
Le holeshot est fondamentalement un dispositif mécanique, actionné par le pilote avant le départ. La procédure consiste à comprimer la suspension, en utilisant le poids du pilote et parfois les freins pour écraser les fourches, puis à verrouiller cette position grâce à un levier ou une goupille (souvent accessible au niveau de la tête de fourche). Une fois engagé, le système maintient la suspension dans un état comprimé, abaissant la garde au sol et rapprochant le centre de gravité. Il ne s’agit pas d’un mécanisme piloté par l’électronique: la règle impose que l’engagement soit mécanique et commandé par le pilote.
Différences entre dispositif avant et dispositif arrière
Les deux familles d’outils partagent la même logique, à savoir abaisser la moto pour limiter le wheelie, mais elles se distinguent par leur usage et leur amplitude. Le dispositif avant, souvent appelé holeshot au sens strict, ne peut être engagé qu’au moment du départ et n’est utilisable qu’une seule fois: il abaisse la partie avant de la moto de façon marquée, puis se désengage automatiquement sous l’effet du freinage au premier virage, et reste inactif pour le reste de la course, conformément au règlement. Le dispositif arrière, pour sa part, peut être conçu pour intervenir en course, en modulant la hauteur arrière pour améliorer la traction à l’accélération et la stabilité en sortie de virage. Cette capacité à être utilisée en continu a fait du dispositif arrière un outil recherché par les ingénieurs avant la décision d’interdiction générale.
Pourquoi ce système changeait les départs
La mécanique du holeshot apporte plusieurs gains pratiques. En abaissant la moto, le centre de gravité se rapproche du sol, ce qui réduit la tendance à se cabrer lors de l’application de la puissance. Le résultat est double: la transmission de couple vers la roue arrière est plus efficace, et l’électronique de bord, qui bride ou coupe parfois la puissance lorsque la roue avant se soulève, est moins sollicitée. Sur un départ où chaque mètre compte, limiter l’intervention des systèmes de gestion moteur et conserver la pleine puissance sans perdre l’adhérence représente un avantage tangible. De plus, être bien placé à l’entrée du premier virage réduit les risques d’embouteillage et d’incidents dans cette zone critique de la course.
Raisons et calendrier de l’interdiction
La donne réglementaire a évolué rapidement. D’après les informations parues, l’interdiction du dispositif avant a été avancée et appliquée à compter du 24 juin 2026, invoquant des motifs liés à la sécurité, au spectacle, à l’équité entre équipes et au coût. La suite est annoncée: à partir de 2027, tous les dispositifs capables de modifier la hauteur de caisse seront interdits, ce qui mettra fin à l’utilisation en course des ride-height devices arrière et à toute variante affectant la géométrie de la moto pendant l’accélération. Le règlement qui encadrait jusqu’alors l’usage mécanique et l’interdiction d’un pilotage électronique cesse d’être la seule limite: désormais, la règle supprime purement et simplement ces solutions.
Conséquences pour les équipes, l’électronique et le pilotage
La disparition programmée de ces systèmes oblige les équipes à repenser les stratégies de départ et de réglages châssis. Sans l’appui mécanique de l’abaissement de caisse, le recours à l’électronique, à la gestion de l’embrayage et aux réglages moteur pour limiter les wheelies reprendra une place centrale. Les ingénieurs devront aussi optimiser les géométries fixes, l’amortissement et la répartition des masses pour retrouver les performances de traction et d’accélération obtenues auparavant par le dispositif. Pour les pilotes, cela impliquera une adaptation des techniques de départ et une possible augmentation de la difficulté pour tirer parti de la pleine puissance au moment du lancement.
Un petit système, un grand impact technique
Le holeshot illustre comment une modification apparemment mineure peut influer fortement sur la dynamique d’une discipline hautement technologique. Conçu pour limiter les wheelies et maximiser l’accélération depuis l’arrêt, il a influencé les départs, le comportement des motos et même la course au développement entre constructeurs. Avec l’interdiction effective du dispositif avant depuis le 24 juin 2026 et le bannissement total programmé pour 2027, la discipline retourne vers des solutions où l’électronique, la géométrie fixe et le savoir-faire pilote détermineront à nouveau l’efficacité des départs.
Sources :
Image à la une : une Ducati Lenovo en action en MotoGP. Photo : Liauzh, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons.
